Aftonbladet – 8 februari 1870, sida 2

midtskenan. Då vi eltera detta påstående, sker det naturligtvis med all tillbörlig reservation och med något tvifvel om huruvida de ingeniörer, som förneka nödvändigheten att på en stigning äf 1 på 12 genom en midtskerö åstadkomma en artificiel adhesion, göra tillräckligt afseende på klimatets inflytande på deras lokomotivers adhesionskraft Huru många anledningar är det t. ex. ej att befara, att hjulen i härtnaste närheten till Alperhas köld skola hoppa ur spåren! Som påståendet emellertid blifvit gjordt, kan det förtjena att anföras till det värde det förtjenar, och så mycket hellre som det finns tillräckligt många Taktiska bevis på att dubbelbogie-lokomotivet är mäktigt af en större adhesion och derför äfven af en lättare passage uppför branta stigningar än det vanliga lolorotiyek rån dessa för möjligheten af billiga jernvägar nödvändiga vilkor — nemligen lätthet i konstruktion jemte möjlighet af skarpare kurvor och brantare stigningar — öfvergå vi till ett annat, som både kan och icke kan vara at stör baktisk betydelse, det är svårt att sågå hvilketdera, men söm i samband med de konststycken dubbelbögije-lokomotivet utför ej är af ringå intresse! vi mena frågan om, spårvidden. Är det för prisbilligheten nödvändigt att spårvidden på små linier minskas? Om denna fråga besvaras jakande, återstår ännu att afgöra, om fördelen af den sålunda åstadkomna besparioken är tillräcklig att äppväda ölågenheten af att isolera den eller åen bibanan från landets allmänna jernvägssystem, som är anlagdt med en spårvidd af 4 fot 82 tum (eng. mått). Mei vi kunna ej annat än fina att, då en spårvidd af 4 fot Sve tum befunnits tillräcklig för den tyngsta trafik på våra tyngsta linier, t. ex. North-Western Railway, det förefaller högst afvita att för glest befolkade trakter, der trafiken ej kan jemföras med den i våra mellersta grefökap, vidga sparet, då ett bredäre spår innebär en tyngre rörlig materiel. I Irland uidgade ingeniörerna spåret till 5 fot 3 tum. I några af våra kolonier äro de ännu slösaktigare, och man ser dem här för det ljufva nöjet af ökade omkostnader nedlägga ett spår af 5 fot 6 tum. Det är ett misstag, ty en stor spårvidd är i sjelfva verket en af dessa orsaker som måste ha till följd att tyngden at ett tåg för den lätta godstrafiken ökas. Hr Bidder har beräknat att intet enda godståg är lastadt till tre fjerdedelar af dess verkliga utrymme, i hvilket yttrande ej inbegripes kol och andra inineralier. Och orsaken hvarför gods är sålunda fördeladt i vagnar, som kunde rymma fyra gånger samma qvantitet; blir vid närmare eftersinnande tydlig. Man kan fylla ett passageraretåg och tömma det hastigt, ty det tömmer sig sjelf. Men gods som skall aflemnas på en mängd punkter på en viss linie kan ej lika hastigt aflastas från tåget under uppehållen vid stationerna. Tåget kan ej vänta, och det har i praktiken funnits lättare att ätivända en hel vagn eller så rhånga vagnar som erfordras för det till en viss station destinerade godset och att låta tåget, sedan det afkopplat dessa vagnar, gå vidare. Men detta innebär att godset måste vara fördeladt på långt flera vagnar än som nödigt är för hela lasten, och härutaf förklaras hr Bidders sats, att intet enda godståg är lastadt till tre fjerdedelar af sitt utrymme. Fullfölj nu slutsatserna af detta faktum och se hvad det innebär! Det betyder att godset stufvas i vagnar som äro långt tyngre än behöfligt är. Öka spårets bredd, och ni måste ännu ytterligare öka tyngden af de derefter lämpade vagnarne. Minska spårvidden, och ni kan äfven minska vagparnes storlek och på samina gång disproportionen mellan det skrymmande godset och vagnarnes rymlighet. Hvad som kan åstadkommas på en jernväg med ett ytterst smalt spår är väl värdt att uppmärksammas. Den lilla jernvägen i Wales, hvarom vi redan talat — den från Festiniog till Portmadoc — har en spårvidd af ej mer än 2 fot. Han har ytterst skarpa kurvor, stigovingar af 1 på 80, tunnelar, en på 92 och en annan på 1123 sv. alnar, och Intniogen af hela linien med dess kurvor är sådan, att i den ena riktningen tåget går utför blott genom sin egen tyngd. Sådan är den jernväg som gifvit sina egare en utdelning af 30 proc. på det ursprungliga kapitalet eller 122 proc. på hela den derpå nedlagda summan. I början fortskaffades tågen å denna bana med hästar. Ingeniörer och okomotivbyggare voro. rädda att använda ånglokomotivet på en så brant, i kurvor gående sluttning. För tio år sedan förklarade våra mest framstående ingeniörer inför parlamentskomiteerna, att lokomotivkraft ej kunde med trygghet eller gagn användas på en sådan linie. Och när slutligen dess baniogeniör, hr Spooner, beslöt att underkasta denna åsigt en pröfoiog och försöka på sin linie använda ett -lökomotiv, kunde han ej finna mer än en lokomotivbyggare, som ville ansvara för att lokomotiver skulle på ett tillfredsställande sätt kunna besörja trafiken på linien. Denne ende var hr George England, vid Hatchams jernbruk. Hans lokomotiv började 1863 tjenstgöra h Festinioglinien. De gjorde det med fullkomlig framgång och utan den minsta olyckshändelse af något slag; men med tiden inträfade att den ökade trafiken fordrade allt kraftigare lokomotiv, och det blef då nödvändigt att taga sin tillflykt till br Fairlies ! lubbelbogie-system. I följd häraf ha två nycket kraftiga lokomotiv af hans konstruk-! jon, det ena kalladt The Little Giant, det undra The Little Wonder, blifvit uppstälda j vå Jinien och öka genom sina utomordentar RETAANE TE VAS NETTIS ARENAN kar ör Mott ita middag, mr Barley, då jag mötte ett;