Aftonbladet – 8 maj 1869, sida 3

med gltigneten al denna grundsats icke mer jän en bandimension vara den rätta. Hvarje annan måste vara mer eller mindre falsk. Enär man måste utgå från en och samma bansträckniog, så skulle man alltså vid bibehållandet af samma transportqvantitet få en jemförelse mellan ett sannt och ett falskt, som äro inkommensurablia storheter. ILogiken låter icke ostraffadt slå sig på fingrarne, och derföre har också kapten Nerman fått anläggningskostnaden till 12,267 rdr rmt pr mil högre för en bana med 3e fots spårvidd och 10 skålpunds skenvigt än för en bana med 4 fots spårvidd och 12 skålpunds skenvigt, hvilket är ett frappant bevis ad absurdum på jemförelsesättets oriktighet. — Tänker man sig för en viss bansträckning en viss gifven trafikmängd, och att å denna sträckving först en iernväg af stambansvilkor vore bygd och trafikerad och sedan en smalspårig aft. ex. 3!, fots spårvidd och 12 sk skenvigt för samma profil och trafik, s träder vid jemförelsen mellan dessa system det förhållandet, att den ena banans trafikförmåga antingen blir lagom eller lämpligt eller också för litet tagen i anspråk, på samma gång som den andras blir för mycket eller också lagom anlitad. Således då den ena arbetar normalt, så är den andra under samma förhållanden öfveransträngd; och då den ena icke har full sysselsättning, så arbetar den andra normalt, Någon rättvis jemförelse är omöjlig såvida icke de båda systemens trafikförmåga hvar i sin mån lika mycket anstränges och detta kan för samma sträckning icke ske så länge trafikmängden för dem båda antages lika. Det ärisynnerhet den rörliga materielen, som i antal och kostnad vid ett sådant antagande fått en så vidunderlig proportion, hvilket också på sätt och vis är ett argument emot dess giltighet. Men det är likväl icke ensamt på det falska i dessa hufvadprinciper, som våra betänkligheter emot uppgifterna i Aftonbladet äro baserade. Författaren har grundat sin beräkning af den rörliga materielen på det faktum, att i Belgien upptager hvarje lokomotivmil 1450 centnermil netto eller 75 passageraremil samt att i följd deraf på en bana af stambanas storlek å 5 milslängd för 3000 centner gods och 300 passagerare dagligen skulle erfordras 30,34 lokomotivmil o. s. v. Härvid må anmärkas, att de belgiska trafikuppgifterna eget nog aldrig angifva några centnermil och att det således är för oss omöjligt att fatta, huru författaren kommit öfver detta faktum. Och derjemte är det ett ganska oriktigt antagande, att icke en enda passagerare skulle gå med blandade tåg eller godståg och detta så mycket mer för de små banorna, som de med sin ringa bastighet aldrig hafva särskilda passageraretåg. Att förutsätta ordentliga snälltåg vid banor med 10 E:s skenor och en maximihastighet af 2!2 mil är alldeles stridande emot hvad erfarenheten funnit vara praktiskt lämpligt. Dessutom är det faktiskt att lastvagnar för 3!e fots spårvidd kunna lasta i allmänhet minst 100. centner i stället för 80. Vid de norska småbanorna lasta de till och med 120 centner och således 50 procent mer än författaren för samma spårvidd uppgifvit. Invändes att skenorna ej tillåta så stor belasthing, så svaras att, enär författaren sjelf uppgifver att en skena å 10 4 kan utan fara belastas med 45 centner och en å 12 med 60 centner, och enär lastvagnarne vid Drammen-banan väga endast 72 centner, nettobehållningen för den förra skenvigten åtminstone bör uppgå till 10 och för den senare till 120 centner i slället för 809. Beträffande passagerarevagnarne antagas de så smala, att endast 3 personer få plats i bredd å en tvärbänk. Nu visar det sig emellertid såväl vid Köping—Uttersberg som i Norge att ganska edigt 4 platser i bredd kunna beredas. Här ir således öckså ett fel på 33 procent. Flera andra att förtiga. Emellertid. hafva alla dessa dubiösa prenisser, som nämndt är och för att begagna rfattarens egna ord, framkallat den ovänade upptäckten att det blir billigare att bygga en bredspårig än en smalspårig jernräg, hvilketännu aldrig hitintills någon våsat påstå. Till och med författaren sjelf tyces varit tveksam. Ty i den af honom förattade och rekommenderade afhandlingen säser hän å sidan 3 att, i fall en smalspårig ana måste väljas, man dock bör minska pårvidden till 312 fot, hvarigenom en verklig esparing uppkommer, -ty den minskning af 3 tum, som egt rum.på Boråsbanan, är allt ör liten för att på något märkbart sätt inverka på kostnaden. Mein genom oriktiga förutättningår bevisar Kan sedermera med en konseqvens, som kan försätta berg, raka motatsen och får sålunda just en 4 fots bana å 2 E:s skenor att bli billigare än en 3!0 fots 10 E:s skenor, uppgifvande kostnaden pr nil för den förra till 629.177 rår och för den enare till 641-446, allt för samma bansträcking och samma profil. Se Aftonbladet AZ 97. På grund -af allt detta våga vi anse hans ippgifter såväl i tidningen som i afhandlinen ytterst vilseledande och !unha icke inåon mån med godt samvete rekommendera lem. Vill man komma till något praktiskt resulat i denna fråga, måste det ske på en anan väg. I statsutskottets betänkande JI5 66 innes införd en skrifvelse till K. M:t af ernvägsbyggnadsstyrelsen angående norra tambanans utsträckning, inneh -llande en anska god fingervisniog, huru en jemförelse ör anställas. För en gifven viss bansträcking klarerar man nemligen först genom sanolikhetsberäkningar så noga som möjligt den lifvånde trafikens mängd och beskaffenhet. fed kännedom af Jutningsvilkoren och med ntagande af ett rimligt dagligt tågantal låer sig maskinvigten derefter någorlunda beömas. Den bör naturligtvis icke tågas större, n hvad behofvet kan påkalla. Emellertid ommer man sålunda inbm området af något edan bygdt och praktiseradt byggnadssystem ch man väljer då det, :som närmast och förvånligast fyller behofvet,: om. också med nåon modifikation. Nu är hävdelsen den, att id vanliga lutniogar och för. våra vanliga örhållanden, d. v. s. för en trafik. af 1 till !e million centnermil per baniil:årligen en raskinvigt af 16 å 18 tons är fullt tillröckg och förmånlig och den kan till och med i ödfall effektuera 2212 å 3 millioner centneril. Men denna maskinvigt är likväl icke