Aftonbladet – 8 januari 1867, sida 2

men till Hamburg och Libeck. Då således den tidsödande och kostsamma omväoen öfver Hannover skulle undvikas och det nuvarande beroendet af de Tyskland två gånger dagligen genomskärande iltågen komma att upphöra, så uppstode derigenom betydande fördelar för en linie Ystad—Traveminde. Det synes sålunda bevisadt att efter byggandet af en jernbana från Liibeck till Travemiinde under de nuvarande förhållandena: 1:d. Om sommaren linien Ystad—Travemiinde jemförd med Ystad—Stralsund blefve på turen till Berlin visserligen 10 tim. 50 min. längre, men deremot till Hamburg 7 tim. 10 min. kortare och på linien via Hanover helt och hållet lika. t 2:o. Att under vintern linien Ystad— Traveminde såsom den snabbaste och beqvämaste obetingadt förtjenar företrädet. 3:o. Att, efter byggandet af banan Libeck—Travemiinde och Hamburg—Bremen —Paris, linien Ystad—Travemiände skulle blifva, såväl under sommaren som vintern den, fördelaktigaste för Sverges och Norges förbindelse med det vestliga Europa. Sverge har nu visserligen med Preussen afslutit ett postfördrag gällande ända till 1870, som först 1869 kan uppsägas; vidare skall, enligt en notis i Kreuzzeitung af den 17 Okt. 1866, äfven anordnas en direkt jernvägsförbindelse mellan Berlin och Stralsund, och i, sammanhang dermed har man också, för att underlätta trafiken med Sverge och Norge, väckt fråga om att bygga en bana från Stralsund till Arcona på Rägen. Preussen tyckes alltså försöka att ätven i framtiden förblifva i besittning af Sverge— Norges postförbindelse. Så mycket nödvändigare synes det derför2 vara, att vederbörande skyndsammast gör as uppmärksamma uppå hvilka fördelar en linie Ystad—Travemiinde erbjuder t. 0. mjemförd med en linie Ystad—Arcona — Berlin. Helt och hället oafsedt kostnaderna för en bana Stralsund—Arcona med ånvgfärja eller bro och förmodligen nödvändiga hamnarbeten i Arcona, skulle nemligen derigenom knappast något vinnas för trafiken på Sverge och Norge under sommaren, emedan posten likväl först skulle kunna befordras från Berlin med det kl. 7 45 min. på aftonen till Hannover och det kl. 11 på aftonen till Hsmburg afgående tåget. För vintertrafiken har en linie Areona—Berlin visserligen betydande fördelar framför linien Stralsund—Berlin; men med skäl kan ifrågasättas huruvida en postväg Ystad—Arcona i det hela taget skall vara till större gagu för Sverge-Norge än en linie Ystad—Travemiinde, på hvilken man till Berlin visserligen anländer 10 timmar 50 min. sednare, men deremot till Hamburg 7 timmar tidigare och till de öfriga ifrågavärende plate serna lika fort som öfver Stralsund, och som efter anläggandet af den direkta banan Paris—Hamburg skulle blifva än mera fördelaktig. Linien Ystad—Arcona har framförallt den stora fördelen af en städse wsfri passage; men Travemiindebugten är äfven blott undantagsvis spärrad af is och der förefinnas ej heller för trafiken med isbåtar de svårigheter, som väl hufvudsakligast genom den starka strömsättningen ega rum vid samma årstid i Sundet och Bälten, likasom på passagen via Ålandshaf till Finland. Vidare blir sjöresan från Ystad till Arcona ganska kort; att betydelsen af en sådan emell: rtid icke får öfverskattas bevisas.redan nu genom trafiken på linien Ystad— Stralsund, på hvilken man äfven endast är utsatt för cirka fyra timmars sjögång. Såväl Sverge som Preussen hafva på denna linie satt i gåvg dyrbara postängbåtar, hvilka dock tyvärr torde hafva föga mer i inkomst än den postbefordringen lemnar. Linien är obetydligt anlitad af passagerare, framförallt till följd af den dermed sammanhängande långa och dyra jernvägsresan via Berlin. Detta är ett faktiskt förhållande, hvari en jernbana från Arcona till Stralsund ingalunda torde kunna åstadkomma någon förändring. Då Sverges import från sjelfva Preussen af varor, som kunna bära dyra transportkostnader är af mindre betydenhet och jernvägsfrakten genom Preussen för speditionsvaror blir för hög, kan man ej heller framdeles antaga någon lifligare godstrafik än den nuvarande. Deremot kan man påräkna, att resande från Sverge och Norge skole, dels för tidbesparingens och dels för billighetens och beqvämlighetens skull, föredraga en linie Ystad—Travemiinde framför den nu, såväl sommar som vinter, i stället för postlinien Ystad—5tralsund, begagnade turen via Danmark. Äfven den direkta persontrafiken med ångbätarne från Stockholm till Libeck torde framdeles aftaga och komma linien Ystad—Traveminde till godo, enär man på denna väg kommer till Travemiinde på 32 emot nu pr ångbåt cirka 50 timmar. Beträffande godstrafiken öfver Libeck så bör man, att döma af södra Sverges redan nu icke obetydliga trafik med och öfver Liibeck, kunna antaga, att det ej skulle fattas sysselsättning för en ångbåtslinie Ystad—Travewinde; framför allt torde på senhösten samt under vintern och våren godstrafiken specielt för Sverge blifva af den största vigt. Till lättnad för den inre trafiken har, som bekant, bg på de sednaste åren gjort de mest storartade och följdrikaste ansträngningar. Det svenska jernvägsnätet omfattar nu redan utom stambanorna Stockholm--Malmö, GöteborgFalköping, Hallsberg—Örebro och Stockholm —Upsala samt Katrineholm—Norrköping, äfven privatlinierna Alfvesta—Wexiö, Hessleholm—Kristianstad, Eslöf—Ystad, Eslöf— Landskrona och Helsingborg, Herrljunga— Borås, Herrljunga—Wenersborg—Uddevalla samt Örebro—AÄrboga. Under byggnad är en stambana från Laxå till Norges hufvudstad Kristiania, som intill Kristinehamn redan är öppnad; dessutom torde inom en ej alltför Rgen framtid komma att utföras en bansträeka Norrköping—Linköping— Näsgjö, såsom sammanbindning för linierna Stockholm—Katrineholm—Norrköping och Nässjö—Eslöf—Ystad. Stora fördelar hafva genom alla dessa banströckor tillskyndate Sverge, men de torde först i fullkomligaste måtto kunna tillgodogöras, när i samband med