Aftonbladet – 20 februari 1866, sida 3

J slager, som kunna granskas af hvar man. ; De här anmärkta omständigheter, dels att st relsen i sin jemförelse mellan båda linierna i tagit den gemensamma delen samt dels de fe aktiga beräkningarne, göra uppgiften öfver 1u ningars och krökars förhållande till liniernas he längd alldeles oduglig. Vi vilja blott i förbig ende anmärka att sålunda på Carlstadslinien lu ningar af 1 på 100 ej utgöra 32 procent, såso styrelsen uppgifvit, utan endast 22 proc. san att krökningar med 2000 fots radie endast utgö: 5!(2 Proc. i stället för styrelsens 10 proc. af bi nans längd, medan de på Norumslinien uppg till nära dubbelt. Såvidt man kan se vid jemförelse mellan pri I filen och planritningen — hvars ofullständigh knappt gör den förtjent af detta namn — finn vi att alla krökar af mindre än 2000 fots radi Ipå Carlstadslinien skulle undvikits genom d raka delarnes (tangenternas) omläggning, blo man gifvit sig litet mer besvär med liniens u stakning. På Norumslinien, isynnerhet mella sjöarne Tjonken och Fryken, låter detta sig blo ske med betydligt ökad anläggningskostnad, oc den långa tunneln vid Nilsby har icke mindr än tvenne sådana skarpa lutningar. Betänke man nu, att enligt omfattande praktiska försö. i Frankrike och England (vi behöfva blott nämn namnen Flachat, Polonceau och Stephenson) vi 22 svenska mils fart i timmen -ett lokomotiv dragkraft i en dylik krökning minskas med om kring 20 proc., att slitningen af skenor och rör lig materiel ökas i samma förhållande, samt at tillvaron af en enda sådan skarp krök fram tvingar användandet, af mer bränsleödande ma teriel, än som kan begagnas på banor me obetydlig krökning, så finna vi hun vigtigt de borde varit för styrelsen att framhålla Carlstads liniens stora öfverlägsenhet i detta fall framfö Norumslinien. Har styrelsen uppgjort tabeller öf ver banans lutningar och krökar, borde den a samma skäl uppgjort en öfver lutning i krökning som just frestar mest på lokomotivernas drag förmåga. En dylik jemförelse medgifva vi doci ej varit till gagn för Norumslinien, som till exem pel af skarpaste krökning i lutning af 1:200 och derunder har en längd af 22,330 fot mot Carl stadsliniens 5800. Vid slutet af sin tabell öfve banornas lutningsoch krökningsförhållander borde äfven styrelsen anmärkt att lutningar aj mindre än 1 på 200 icke betyda det ringaste ens i krökar af 2000 fots radie, när på banan finnas så branta lutningar som af 1 på 100, samt att i hvarje fall krökning af 5000 fots radie och der. öfver äfven vid stor hastighet i praktiken betraktas fullkomligt som rak bana. Derigenom skulle ock Carlstadsbanans större sträcka lutningar 1 på 1000 samt krökar af 5—10,000 fots raie ntgått ur räkningen, men sådant hade då blifvit till nackdel för Norumslinien och styrelsen hade saknat tillfälle att liksom af undseende påpeka Carlstadsliniensbättre lutningsoch krökningsförhållanden såsom en ringa motvigt mot Norumsliniens förment större trafik. Norumsliniens anhängare hafva anmärkt att Carlstadslinien är undersökt två särskilda gånger, men deras linie blott en gång, samt deraf velat draga den slutsats att en nästa undersökning skulle visa Norumslinien vara ännu billigare, än nuvarande förslaget anger. Till rättelse häraf påRgka vi följande ord ur styrelsens utlåtande: Båda dessa altermativer äro med samma noggrannhet och tillförlitlighet undersökta samt till anläggningskostnad beräknade efter samma gruner. Styrelsen nämner att ?båda alternativen å de tvenne första milen: från Kristinehamn öfvergå en särdeles jemn terräng, men glömmer att tilllägga det på Carlstadlinien nästa tre mil öfvergå en ännu jemnare och följande tvenne en ungefär lika jemn terräng, samt att just den förordade delen är den dyraste af hela Carlstad-alternativet. Sådant borde desto hellre framdragits, som Norumlinien icke åtnjuter samma förmåner, men styrelsen skulle då ej kunnat framkomma med påståendet att hvilketdera af dessa i underdånighet föreslagna alternativer, som helst, erfordrar högst betydliga arbeten, hvilket den beräknade anläggningskostnaden, som uppgår till vida mer än en lika längd af de hittills utförda stambanorna kostat, tydligen angifver.? Det var derför man på båda alternativerna inräknade den gemensamma sträckningen till Arvika, ty eljest skulle både Södermanlandsbanan och Göteborg—Alingsåsbanan sant kanske äfven den mellan Falköping och Nässjö kunnat framdragas såsom prof på banor af vida högre anläggningskostnad än någonsin den lättbyggda Carlstadbanan. I en jemförelse mellan två alternativa bansträckningar af så olika byggnadstid sakna vi med skäl uppgiften att hela Carlstadslinien kan byggas på hälften så kort tid, som Norumsbanan, hvarigenom man till inkomst för banan och gagn för hela landet kunnat två år tidigare för trafiken öppna linien från Kristinehamn öfver Carlstad till Frykarnes vattendrag, hvarigenom äfven vägen till Norge blifvit väsentligt förkortad. Af Norumsbanan skulle man deremot få föga gagn innan banan vore färdig ända till Arvika, ty hvad den mycket omtalade Dejeforstrafiken beträffar, skola vi i det följande visa, huru sie dermed rätteligen förhåller. Vi bäfva öfverallt inom landet funnit att stambanorna genast efter sitt öppnande för trafiken icke blott betäckt driftkostnaden, utan till och med lemnat något öfverskott, och hvar och en torde medgifva att detta äfven måste blifva fallet med den del af nordvestra stambanan, som ligger mellan Kristinehamn och Fyrkarnes vattendrag. Vid jemförelsen mellan de båda alternativerna, borde således till förmån för Carlstadslinien beräknats räntan at de 2 första årens byggnadskostnad på Norumslinien samt dertill något mer, y äfven om icke en bibana från Persberget komner till stånd, måste i alla fall betydliga qvaniteter malm komma att gå på nordvestra banan ill Fyrkarne, nemligen från Carlskoga bergslag, om till fullo kan förse vestra Wermland med itt behof af jernmalm äfven om Filipstads bergslag skulle finna sin fördel vid att efter tidsnliga och lättade kommunikationers anläggande ipphöra med sin malmbrytning, hvarmed denna ika bergslags förnämsta målsmän hotat i hänlelse linien öfver Carlstad beslutas, men hvaraf så fall blott de sjelfva hade skada. Slutligen komma vi till en vigtig principfråga. Jar byggnads-styrelsen rätt och befogenhet att ngå i granskning af frågor som röra banornas rafik eller icke? — Vi fråga detta emedan styelsen lika försigtigt lagt ut sina krokar till förnån för Norumslinien ur trafikens som till nackel för Carlstadslinien ur byggnadens synpnunvkt amt emedan regeringen enhälligt satt döförat ll för styrelsens bevekande förord. Vi fråga etta af så mycket större skäl emedan styrelsen id utläggande af banans profil icke det ringale synes tänkt sig banan ur trafikens synpunkt, 7 eljest skulle den ej undgått att se, huru man ! ed betydlig tillökning i anläggningskostnaden ! unde antagit högsta lutning, åtminstone på del, örsta 5 milen från Kristinehamn och sanvolikt ter litet sökande ända KPP till Harsäter, till 1 å 200, hvarigenom de direkta trafikkostnaderna umt skenornas slitning på denna den vigtigaste elen af Wermlandsbanan blifvit omkring 57 q gre, än vid lutning af 1 på 100. Som allt nat visar attbyggnads-styrelsen endast betrakt denna vigtiga omständighet såsom en mindre ;talj af trafiken, utan betydelse i det hela, skola i en följande artikel se huru trafik-styrelsen pfattat en för jernvägstrafiken så a görande ga. -A voc fill Redaktionen af Aftonbladet! b