Aftonbladet – 30 augusti 1865, sida 3

TEKNISK TIDNING Innehåll: Poceumatiska ierobanor i Fondon. — Pulverisering af fosfor. — upmaskiner till loftvexling i brygserier. Slawad fi x och sjelfd.d — Konstant elektrokemiskt betieri al jen och kon — Nordamerikansk smergel. — Skyddsmedel mot rostiskjutgevär och på blan:a va — Maskinbegeri i Berlin — Ny vatteruppfordripgsanstalt. Två pneumatiska jernbanor i London för persontrafik. (Polytechnisches Centralblatt. 1865, Aug.) Ett aktiebolag med 135.000 pund sterlings kapital har bildat sig under namn af Waterloo ar d Whitehall Railwav Company, för att genom ett pnenmatiskt jernvägssystem förena Waterloooch Charing-Cross-stationerna. I sjeliva verket är det s. k. pneumatiska jernvägssystemet ingenting annat än en anstalt fi att segla på jernväg. med den skilnad allenast, att vinden alstras medelst ångkraft och kosan befinnes inom ett rör. Det är den redan vunna erfarenheten om brefs och paketers afsändande genom rör, och af den vinst som PacketPneumatic-Despatch-Company skördat på denna spekulation, som föranledt det nya bolaget att inrätta en dylik rörväg i så stora dimensioner, att den kan begagnas till persontrafik. Den nya rörvägen skall utgå från en öppen station i Great-Scotland-Yard vid Whitehall, ledas genom ett hvalf under kajen till Themsen och vidare under sjelfva staden. Djupt under flodens botten skall för detta ändamål gräfvas en kanal, hvari det vattentäta jernröret kommer att t inbäddas i cement. Från floden kommer linien att tortgå under College-street och Winestreet, samt slutas med en annan station nära den stora jernvägsstationen vid Waterloo-bridge. Som hela linien föres under gator och torg. så kommer ingen ritning af hus eller källrar ifråga och följaktligen ej heller någon expropriation; till töljd häraf anses det föreslagna kapitalet, 135,000 pund sterl., komma att forsla. Vagnstågen skola föras fram och tillbaka tmedelst luft, som vid begge stationerna vexelvis pumpas ur röret. på 3 till 4 minute. s mellantid tor hvart tåg. Vagnarne blifva lika beqväma och väl upplysta som de på Metropolitan-Railway. Man påräknar att rörbanan skall draga åt sig en god del af den ändlösa folkström, som nu gär öfver Waterloo-, Hungerford-, och Westminster-broarne mellan Charing-Cross, Lambeth och Waterloo stationen. Billen för bolagets sanktionerande har redan passerat parlamentet och banan beräknas vara tärdig inom 12 månader. Kort efteråt bildades ytterligare ett dylikt bolag, under namn af East Railway Company , som skall begagna Themsetunneln till förening mellan trakterna på Themsens högra och venstra strand. Banan kommer att begynna med en station vid New-Cross och utgrena sig i bibanor till Brighton-, South-London-, South-Easternoch Norh-Kent-banorna, Surreyoch Commercial-Docks, London-Docks och östra London, samt sluta i City, med en hufvudstation i Liverpool-street, hvilken genom cn jernbana kommer att förenas med Great-Eastem-stationen, följaktligen ätvep med Norih London-, London: och North-West-jernbanorna. Den kommer så lunda att med jernvägen iörena New-Cross, Deptford, Rotherhite, Wapping, Limehouse, Slephncey, Whitechapel och Shoreditch; och då hutvudstationen ligger nära börsen, så pa en stark Versontranik. Stationen kommer i att, medelst en spargång till Metropolitan Railway, bringas i sammanhang med alla de norra och vestra jernvägsstationerna i London. Kar pitalet är anslaget till 1,400,000 pund sterl., hvari ätven beräknas inköpet af Thems-Tunneln, på I det sättet, att Thames-Tunnel-Company? tager aktier i det nya bolaget tör störet. delen af köpsumman. Rörsystemets lämplighet för persontrafik är redan bepröfvadt, genom anläggningar af en profbana till kristallpalatset i Sydenham och har be funnits ega följande vigtiga företräden framför vanliga jernbanor: 1) Då rörbanan är långt smalare än en vanlig jernvägstunnel, kommer den långt mindre 1 beröring med jordegendom och byggnader, och kan anläggas med mindre expropriationskostnad, och mindre byggnadskostnad i ötrigt, samt för orsakar mindre buller och skakningar. 2) Genom frånvaron af den för lokomotive nödvändiga tyngden kan trafiken ombesörja s I snabbare, och på kortare sträckor ändamälsen t) ligare, emedan ingen fara hotar för sammanstöt. ningar; ty sjeltva inrättningen utesluter möjlig: heten af ivå tågs färd i motsatta riktningar på . samma gång. il 3) Lutande vägsträckor och skarpa krökninga kunna lätt och tryggt genomiaras i rörbanor r Banan vid Sydenhäm har med afsigt fått en lut n ning af 1 mot 15 eller emellan 41? och 42, och krökningar af blott 280 fots radie, hvilka befun nits kunna genomfaras lätt och regelbundet. . 4) De vid ändstationerna stående ångmaskiI nerna, som ur röret suga ut luften framom der lätt intill rörets insida slutande skärm elter tapp It vid hvilken bantåget är fästadt och hvilken hä ; gör tjenst som lokomotif samt bringar atmoste ren att från motsatta ändan fortskjuta tåget, er fordra blott v atmosfers tryck i ängpannan, stället för att ett lokomotiv fordrar 8 till 10 at a mosterers ängtryck. Driltkostnaden, såväl son d ) underhällskostnaden för bana oc ångmaskin at blir i samma förhållande mindre än på lokomo tivbanur. q 5) Frånvaron af rök, ånga, gnistor och andr ;r från lokomotiver oskiljaktiga obehag, och de 2I be: tändigt friska lultström som åtföljer tåget rgöra förden vida trefligare i en rörböna än p alen vanlig bana. Puiveriserivg et fosfor. Af M. BLonprot. (Journal de Phormecie Chimie. 1865.) Man har hittills trott att fosforns skakning lv mm fom ff —m AM ) rr