Aftonbladet – 11 januari 1865, sida 3

2 VO VA MA MAMA AA OVE j vervoro vepresentionen. Hvi!ka drabbar rätteligen ansvaret för olyckshändelsen å Södra Stambanan? ij Till Redaktionen af Aftonbladet ! En rättegång skall afgöra denna fråga, men innan en sådan rättegång öppnas, måste man hafva klart, mot hvilken eller hvilka den bör riktas. Saken är ingalunda så enkel, som generaldirektör Troilius på förhand afgjort genom att draga -n lokomotivförare ensam inför rätta. OS OO RK Utredandet häraf har mött er oväntud I svårighet derigenom att vederbörande synas med afsigt vilja hindra allmänheten att Ttaga kännedom deraf. Fastän alla andra Toffentliga förordningar stå att köpa hos k. I boktryckaren P. A. Norstedt söner, der läfven år 1862 detta är tryckt, har tjenstTT göringsreglementet vid statens jernvägar ll oaktadt ständiga förfrågningar hvarken varit tillgängligt der eller i bokhandeln, ja I man har gått derhän i hemlighetsmakeri, Jatt våga neka dess utlemnanue i sjelfva trofiksiyrelsen. Sedan vi nu på annat sätt lyckats förskaffa oss ett exemplar af detta sällsynta dokument, som för öfrigt hvar Joch en i jernvägens tjenst anställd person är skyldig att vid tjenstgöring medföra och säledes måste vara tryckt i ganska stor upplaga, skola vi söka besvara den här ofvan framkastade frågan. Vi börja med kap. VII 21 såsom berörande en af de enklaste hufvudgrunderna för all jernvägstrafik. Der står: ?På intet vilkor får lokomotivföraren lita på bromsarna för att kunna stanna i rättan tid. An strängare måste detta försigtighetsmått iakttagas, när täget är tungt och längt, emedan då mera tid och längre väg åtgå, innan detsamma förlorar sin hastighet?. Denna föreskrift är direkte öfversatt från Nordvestra jernvägens i England reglemente och kan der verkställas, emedan största lutningarne på denna bana endast äro af 1 på 330, en lutning på hvilken ett tåg i rörelse med hvad fart som helst ej får en ökad hastighet, emedan direkta experimenter utvisat att friktionen under rullning och luftens motstånd jemnt motväger tyngdkraften. I ett reglemente för jernvägar med skarpare lutningar kan en dylik föreskrift på sin höjd gälla såsom varning för lokomotivföraren att ej beträda dessa med alliför stark fort, men får på intet vis tjena till anklagelse mot honom att hafva försummat sin pligt, ty vid alla större lutningar fär tåget en ökad hastighet, ju brantare de äro, och vid den på våra statsbanor vanliga lutning af 1 på 100 kan hastigheten ej ens bibehållas densamma, långt mindre törminskas samt alldeles icke afstannas utan tillhjelp af bromsarne. Utan bromsning tilltar naturligtvis hastigheten och vådan i en skarp lutning utiör samt detta ju tyngre och längre täget är?, och man har således här föreskrifvit lokomotivföraren en fysisk omöjlighet, såvida man ej genom ett föregående reglemente af kaffat tyngdlagarne. I svart trenne år har en dylik biuuder oanmärkt sått qvarstå, hvilket sannolikt förekommits genom tjenstreglementets publicerande, 1y ör att rätta sådana misstag behöfver man hvarken vara trafikman eller vetenskapsman. Då man från Nässjö station följer jernvägen till Sandsjö, utgöras de sista 6540 fots längd af först en motlutning af 3200 fot, derpå ett 800 fots horisontalplan, vidare en Jutning utför ned till stationen 2500 fots längd af 1 på 100, som slutar vid det horisontalplan, hvarå på 40 fots afständ stationen ligger. Afven om nu tågets hastighet varit alldeles upphäfd, när det började gå utför lutningen ull stationen, skulle lixväl tyngdkraften ensam gifvit det en hastighet vid ingående på stationen af 3.32 mil i timman, hvilken hastighet tvärtemot reglementets föreskrift således endast kunde upphätvas genom bromsning, hvilket äfven utan svårighet skulle skett, om blott bromsvagnarne varit rätt belastade eller deras antal rätt beräknadt. Alt extratågets lokomotivförare trots trafikdirektörens försummande af detta vigtiga försigtighetsmått likväl nästan alldeles lyckats upphäfva sitt tågs hastighet och således enligt reglementet vid anfordran kunnat stanna inom stationsområdet, synes tillräckligt deraf, att i hans eget tåg ingen enda vagn skadades samt lokomotivet endast obetydligt, medan i det stillastående ordinarie tåget blott en vagn blef sönderslagen, vagnskorgen aflyftades af nästa samt den tredje vagnen erhöll en mindre skada. Då alltid olyckshändelser såvidt möjligt böra undvi kas, är det vid alla utländska jernvägar en regel att ej sist i ett s. k. blandadt tåg sätta en passagerarevagn, utan i stället en lastad bromsvagn, som på samma gång vanligen är bagagevagn och genom sitt större moment upptar stöten vid en möjligen inträffande sammanråkning. Hade detta försigtighetsmätt iakttagits vid sammansättninoen af det ordinarie tåget, skulle sannolikt ingen enda resande blifvit skadad. Häraf synes tydligen, huru tjenstgöringsreglementets föreskrift om ordnande af blandade tåg (kap. IV 2) hvari föreskrifves att passagerarevagn skall sättas sist, är felaktig och fortfarande kan föranleda olyckor, om den ej ändras. Samma föreskrifver riktigt att antalet bromsvagnar beror på banans stigning, men begår det stora telet att vid lutning af 1 på 100 föreskrifva det endast hvar sjette vagn skall vara försedd med broms, poakladt man vid utländska banor med samma lutning föreskrifvit att hvar fjerde vagn måste hafva bromsinrättning, hvarvid dock tre tomma vagnar motsvara två lastade. Hade denna proportion iakttagits och extra tåget medfört tre i stället för endast två bromsvagnar, skulle efter hvad förut är visadt, ingen sammanstötning skett. Föreskriften att man ej får lita på bromsarna, borde derföre ändras och den strän Å vaste inspektion stadgas derpå att bromsarna iro i ordning både på lokomotiv och tåg samt att de äro lastade eller beallastade, ty bromsarna kunna blott hindra hjulen att gå omkring eller törändra triktion under rulling mat friltin uarnder oldnige DNetta Först och främst, är reglementet riktigt? OS AA — lt j-)