Aftonbladet – 17 februari 1860, sida 3

mängd produkter att aflåta, men som ej äro afsättliga till följd af den dyra transportkostnaden. Men då dessa banriktningar ännu stå i vida fältet hvad utförandet angår, är det alldeles för tidigt att söka behandla detta ämne såsom det bör behandlas. Detta bör efter vår mening ske i öfverensstämmelse med nordvestra banans utläggning och med afseende på norra banans framtida utsträckning genom Dalarne och Helsingland till Jemtland. Man skall nu anse denna tanke som ett tomt hjernspöke, men den tid kommer, då äfven detta blir föremål för ett noggrannt öfvervägande. Derföre bör man icke på förhand binda den framtida riktningen genom antagande af ögonblickets förslager. Detta hindrar dock icke den föreslagna linien Lindesberg-Frövi, som i alla hänseenden har skäl för sig, hvaremot vi återkomma till olämpligheten af att vilja förhindra den enskildta industrien genom att tvinga den till anläggning af dyrare banor, än behofvet fordrar. Ett förhållande gom ovilkorligt skulle komma att ega rum, om såsom vilkor för understöd från statens sida bestämdes att hvarje liten bibana skulle vara byggd mefter samma tekniska grunder som för statens stambanor äro fastställda, det vill säga med samma bankbredd. samma öfverfödiga bottenbredd för gräfningar, samma ftyugd på skenor och lokomotiver m. m., allt Jomständigheter som sammanlagda göra statens jernbanor en fjerdedel dyrare än de borde, och utan mehn för trafiken kunde vara. Nordvestra Stambanan. Af alla de riktningar, som komitån föreslagit för de bestämda jernbanorna, finnes ingen som med hänseende dertill lemnar så litet att anmärka. Besynnerligt nog är denna riktning densamma som den af förra komiten föreslagna, ett förhållande som äfven erkännes sid. 108. De svåra hinder, som af markens särdeles brutna beskaffenhet förorsakas, har föranledt att öka stigningarne å linien emellan Arvika och Norselfven till 1:80 i stället för 1:100. Om man jemför profilerna för de föreslagna linierna, befinnes likväl att utåt östra och södra stambanurna lika svåra omveslingar af terrängen förekomma, och der en lutning af 1:80 betydligt skolat förminska kostnaden. Enahanda förhållande eger rum på vestra banan emellan Stockholm och Katrineholm. Då nu terrängen föranledde en afvikelse å den ena stambanan, hvarföre skulle då icke samma orsaker föranleda samma förbättringar å den andra? S.d. 111 yttras, att Karlstad, såsom provinsens hufvudort och såsom belägen vid Klarelfvens utlopp i Venern, alltid förtjenar att af Jernvägen beröras. Det första af dessa skäl kunde likväl gälla för Kristianstad, Wexiö, Wenersborg, Mariestad och Westerås, allt hufvudorter inom sina provinser, men hvilka dock icke beröras af jernvägen; det sednare är ett skäl, talande emot komitens åsigt, som alltid visat sig vara den, att jernbanor ej böra komma i beröring med segelleder och ännu mindr: gå parallelt med desamma. Man åberopar tekniska undersökningar såsom bevisande att jernbanan ej med någon fördel kunnat dragas direkte från Kristinebamn ul Norselfven, som blefve vida kortare, men dessa undersökningar hafva icke till K. M:t b! fvit öfverlemnade, så vidt man kunnat erfara. För öfrigt är det klart, att en linie, som har en 2 ä 3 mils bred landsträcka på båda 3ilor om sig, skall bära sig bättre än en dyliv, som blott har land på den ena sidan, sor man kan säga i det närmaste är förhållandet ml linien från Kristinehamn till Karlstad. U an att vilja klandra den generella åsigten at göra en krok till Karlstad, borde åtmin-.nede närmare förhållanden framlagts, hvilka tigat komitån till den uppgift, att ?några iska eller ekonomiska fördelar icke skulle vinnas genom liniens utläggning längre in i Mudet från Kristinehamn till sjön Fryken.? Jernvågen genom Stockholm. Den af komiten för detta arbete framlagda an är af den vigt, att den måste omständigen granskas äfven till detaljerna, så vidt detta låter sig göra med anledning af de ganska knapphändiga uppgifterna öfver dess verksvällande. Komiten. åberopar till en början, huruledes KN. M:t genom skrifvelse af den I Juni 1858 bestämt att en bangård skulle anläggas vid norra sidan af Fatburssjön. Till de mång: motskäl, som från flera håll bhfvit anförda rörande denna åtgärd, kan ytterligare läggas alt efter den anskaffade stadfästelsen på detta chefens för jernvägarne förslag hafva jordborrningar visat att fast botten först finnes på 130 å 180 fots djup ). :Fatburn bildar således en skål af omkring 1000 fots diameter och nyssnämnde djup, uppfylld af dy. Då man nu vill bygga en bangård på en dylik sluttande grund med 80 fots djupls dy der, grunden skall läggas, måste denna grund antingen utfyllas med sten eller pålas till fast botten. Så länge ingen uppifrån eller från sidorna härflytande orsak störande inverkar på en dylik grund, bibehålla sig derå uppförda byggnader orubbliga, men genom den dallring, som i hela den kringliggande marken uppkommer genom framrullande af ett tungt bantåg och, hvilken fort-! plantar sig öfver 300 fot, måste sjelfva grun-1. den komma att skakas och, om den är upp-j: förd på en sluttande plan, börja åka nedåt. ls Detta förbållande inträffar dessutom genom ås tyngdens inverkan, enär en kropp oupphörligt måste glida utför en lutande plan, så vidt den ej motverkas af en annan. Slutliga följden af dessa oupphörligt verkande orsaker måste blifva att å dylik botten uppförda byggnader ramla, och att så sker i verkligheten, derpå finnas många beklagliga. bovis. Dessa skälj föranleda till den öfvertygelse att en stations I i pl 1 I anläggande vid Fatburn är oriktigt. De sid. 113 uppställda vilkoren för lämpligaste platsen för anliggande af bangård äl Södermalm, nemligen natt afståndet till den! o g Tv