Aftonbladet – 10 oktober 1859, sida 3

iernvägsimie gör, e) fär hafva radien huru liten som helst. Denna radies längd måste vara så stor, att den dermed uppdragna cirkelbåJes böjning ej hindrar ångvagnen med tillHörande tender (koloch vattenvagn) och !astvagnar att noga följa spåret, utan atttvingas ur detsamma genom skenornas krökning. för den, som icke haft tillfälle att se en ångsagn närmare, får bär nämnas, att hvarken lenina eller lastvagnarne hafva rörlig framställning såsom på vanliga vagnar, utan framch bakhjul gä efter ett rakt spår; hvaraf läsaren finner att banan måste hafva så stor söjning att ett stycke deraf, af samma längd som afståndet emellan de båfla bjulparen, i det närmaste är en rak linie. Erfarenheten nar visat att om bågens radie är mi dre än 300 fot, händer det att. hjulen, äfven med sakta fart, gå ur spåret. Man har derföre hos ss, och det med rätta, bestämt minsta raben till 1000 fot, ehuru den undantagsvis kan söras 800 å 600 fot. Af hvad nu blifvit sagdt om orsaken, till len minsta tillåtna radien, finner man attbasans krökning kunde medgifvas betydligt skarvare der sådant ledde till besparing, om vag: varnes hjulställning gjordes rörlig såsom på vanliga åkdon. Dermed vunnes den fördel utt väglängden dels ofta kunde förkortas, dels itt en stor mängd gräfningar, sprängningar. och utfyllningar i bergig och bruten mark kunde undvikas genom att kringgå svårare erränghiuder i stället för att genomskära dem, -Iler begagna en vida större och således längre båge. Så väl i: Frankrike som Amerika har man ifven anskaffat sådana vagnar för några jernbanor, under det engelsmän och tyskar envist fasthålla vid den stela konstruktionen med ptörlig bjulställning på en linie. Såsom orsåk härtill förebäres visserligen svårigheten att å maskineriet tillräckligt starkt med rörliga sklar m. m., men officiella uppgifter öfver alla förhållanden -på jernbanan emellan Paris eh Sceaux jemte ett par andra visa att drift ;eh reparationskostnad under flera år å dessa anor, hvilkas minsta radie är 100 å 180 fot, ej uppgått till högre belopp än på andra jernbanor. Med anledning häraf synes det hafva vårit och kunde ännu vara skäl att taga noggran kännedom om materielens. beskaffenhet på näninde jernvägar, och deraf göra sig till godo alla de förbättringar, som varit ändamäålsenliga, och hvilka hos oss troligen skulle hafva föranledt högst betydliga besparingar. :Men man föredrog att blindt följa det engelska systemet, utan att taga i betraktande det kända förhållande, att engelsmannen aldrig eller högst sällan och altid ogerrna antager förbättringar i annat land; och om det ej kan undvikas. eller dervid är något att vinna i vet nskapligt eller pekuniärt hänsende, uppbjuder ban åtminstone all förmåga för att gifva sig sjelf anseendet eller äran af up; finningen. Bästa beviset på det förra är den engelska envisheten att behålla den Fahrenheitska termometern, och deras konstrukvon af matematiska instrumenter, hvilken förändradt bibehålles sådan den redan var för 60 år tillbaka, ehuru den sedan enbälligt blifvit förkastad. af alla andra länders yppersia vetenskapsmän. Sedan vi, troget följande vår vanliga förgudning af allt engelskt, och tvärtemot alla utländska och nu mera äfven engelska ingeniörers på så väl mekaniska som pekuniära grunder gjorda förkastande af den i början ler godtyckligt anta.na spårvidd, ändå bibehållit densamma, ehuru just vårt läge icke tvingar till afseende på omedelbar förbindelse med andra banor och således till samma spårvidd, var det en naturlig följd att vi äfven skulle, utan någon egen tanke, efterapa det engelska jernvägsväsendet: i alla dess delar, ifrån och med undersökningsmetoden till och med ångvagnskönstruktionen, och de utländska namnen lokomotiv, tender, rails och sleepers, i stället för de svenska ångvagn, vattenvagn, skenor och syllar eller underlag. Efter att sålunda i det föregående hatva uppställt de grunder, hvilka måste följas då man har att utse den speciella riktningen af en jernväg ocH sedan v:ll bygga. den så, att ändamålet med minsta kostnad motsvaras, vilja vi fästa uppmärksan heten på de planer som: för! vestra stambanan från Stockholm blifvit uppgjorda och till någon del äro utförda. (Forts.) ) Följunde tabell visar lutningsförhållanden och krökningsradier på de förnämsta jernvägar i tyska staterna. Minsta Jernbanans namn. första bågradie ) 8: isv, fot. Altona—Kiel.... Statsbanan i Baden 1 på 400. 3081. 1 189. 586. Bayerska statsbanan... :1 40. 490. Berliner-Anbalt-Köthen.. . 1 300. 3802. Berlin-Hamburg... . 1 . 128! 3169. Berlin-Magdeburg . I 200. 1900. Berlin-Stettin. 1 288. 1519. Braunschweig-Lineburg. .1 45 3460. Hannoverska statsbanan......... 1: 300. 2358. Kejsar Ferdinands Nordbana... 1: 240. 606. Köln-Minden....... oc 1 o 100. 2100. Leipzig-Dresden 1 200. 1334. Main-Weser...... . 1 108. 835. Preussiska Ostbana 1 150. 3169. Pfalz-Ludvigsbanan . 1 250. — 1344. Rhenska jernbanan:... . 1 103. 1110. Sachsisk-Bayerska banan... . 1 100. 956. Taunus Jernbanan.......1 200. 606. Wirtembergska statsbanan...... 1 45. 912. Semmeringbanan i Österrike... 1 40: 606. Replik. Nils Nilsson i Lindesby, representant vid 1256—58 årens riksdag för Grythytte och Heliefors samt Nora och Hjulsjö vergslager, har till redaktionen inlemnat följande artikel, som en tid stått uppsatt, men hvars införande blifvit något fördröjdt, ehuru meningen ingalunda varit att förhindra honom få den för Aftonbladets läsare framlagd, helst dess innehåll torde vara tilllräckligt belyst redan af de anmärkningar. som här nedan bifogas af öfver