Aftonbladet – 10 juni 1857, sida 5

RENEE TASSAR RARING blifvit följd att anlägga den utmed floderna och hafskusten, hvarvid uppräknades Orontes, Eufrat, Indus, Gapges, Bawakur, utmid hvilkas sträckning banan skulle läggas, ifrån den ena tl den andra. Detta gigantiska företag kommer kanske ej till stånd, men det är dock uppgjordt af sakkunniga ingeniörer och utvisar hvad de tenka i afseende på den omtvistade principen: : Det af utskottet åberopade behofvet att taga den rätaste vägen och att derföre välja den södra banan hade emot sig en icke mindre erfarenhet, såsom både den äf br professor Carlson åberopsde, att till och med på en sådan bana, som mellan London och Paris, fem svenska milt omväg göres mellan Paris och Calais för ätt vidröra städerna Amiens och Lille, och likaså på vägen mellan Paris och Köln, att en lång omväg tages öfver Brässel, hvilken begagnats i många år. Det var först för två år sedan som den rakare banan öfver Quievra:n blifvit öppnad. Skälet är, att i Belgien och Frankrike anser man det icke för någon obgtydlighet om banorna b tala sig eller icke. En omständighet af vigt syntes äfven vara, att utskottet icke erl:gi föregående stånders önskningar tagit i betraktande de före-lagna liniernas sammanhang med föreslagna vattenkommunikationer. Sedan äldre tider hvilar hos vägoch vattenbygnadsstyrelsen ett förslag till en så kallad stamled för det norra kanalsysteme:,. Detta inneböll bländ annat en plan till förbindande af sjön Barken med Siljan, med en kostnsd af T,461,233 rdr bko, och mellan Mälaren och Yngaren, med en s:amled gevom Sädermanland, melian Stskilliga af dess öfriga sjöar för 912,804 rår bko. Han ba? få fästa uppmärksamhet på att redan vid 1840 års r:ksdag hade för tillvägsbringande af denna sista förbin?else stävderna anslagit till en början 100,000 rdr bko; men invånarne i Södermanland kade icke brytt sig om att begagna detta understöd, utan låtit frågan derom förfalla, 0 iktadt man blott behöfver kasta ett öga på kartan öfver detta kanalprojekt för att finna; att kaapt någon del af den öfverallt af vattendrag genomskursa provinsen då skulle haft mer än en mil till sjöstrand, hvarifrån de sjöledes kunde begifva sig till Stockholm. Om pu apgelägenheten för en kommuvikation för transporten af Södermanlands produkter vore så stor, som man ville göra troligt, så såg det åtminstone besynnerl:gt ut, att en sådan likgiltighet egt rum för den af ständerna erbjudoa fördelen, ehuru visserligen icke så stor som alt få en jernväg till skävks; och då den föreslagna kanatstameden gåfve långt flera punkter inom provinsen tillträde till Mälaren och Stockholm, än hvad fallet vore med den föreslagna jernvägen, så hemsiälde han; om det icke för att ti!lfredsställa Södermaånt!and och dess representanter vore bättre att rent af bevilja dem hela det omnämda anslaget af 912,000 rår till stänks, öm jernvägens dragande åt det hållet kunde undvikas, då en betydande besparing derigenom i allt fall Fjordes åt statsverzet. När exemplet af Göta kanal kan framdragas såsom argument för systemet af statens uppoffringar för den indirekta nyttaös skull, så underlåter man det icke; det vore då intressant ätt veia, hvarföre man funnit så liten nytta i öppnandet af farleder, som skulle sätta nästan hvarje punkt i en hel provins i besiitniog af samma fördelar, och hvilkas saknad uppgifves såsom ett af hufvudskälena för behofvet af jernvägen. Talåren hade, då den kongl. propositionen förevar till remiss hos ridderskå;et och adeln, tagit sig fribeten nämna, det en ledamot, som hau kände för att i allmänhet ega god urskillning, till honom yttrat den meningen, att det betydde ingenting om staten skulle släppa till både kapitslet till jernvägarne utan att få igen någon ränta, och derjemte få betala en del af underhåliskostnaden, Denna hushållnihgsgrundsats hade, ban medgaf det; då förekommit honom till den gråd ny och oväntad, att han hade ansett skäl att omnämna den i ståndet såsom en stor kuriositet. Men —sedan dess har temperaturen i sinnena stigit, det är nu icke svårt att träffa på femtio, som tyckas på allvar försvära samma grundsats, som påstå att man vid jernvägssträckningaroe bör gifva företrädet åt obebodda tråkter, och att det varit ett fel af andra nationer att icke följa denna genialiska id6. Detta är så afvikande från alt hvad man hittills antagit såsom orubblig regel för all hushållning, att det icke vore att förundra sig öfver, om andra betraktade uttrycken deraf såsom symtomer af ena jernvägsfeber. Det vore för öfrigt ingen obekant sak, att frågan om jernvägarne uppväckt en sådan feber öfverallt, hvars botande för många varit dyrköpt. Jerovägslitteraturen innehåller härom flera lärorika berättelser, bland hvilka han exempelvis anförde ett ur Williams arbete om jernvägarne. Då hettan för jernvägarne i England vär som stark :st, framlades för parlamentet en plan och ansökning om privilegium för en jernbanslinie emellan Liverpool och Leeds, för hvilken ett bolag hade bildat sig: I spetsen stöd en af landets utmärktaste ingeniörer, och bland direktionen funnos några af de mest respektabla kapitalister. Oktrojen var ock nära att beviljas, men tillintetgjordes genom ansträvgningar af ett rivaliserande bolag, hvars jernbana låg ej långt derifrån, och hvilket åstadkom en tydlig bevisaing, at marken, öfver hvilken jernbanän var föreslagen ätt gå, befans si öländig och uppfyld af svårigheter, att företaget var nästan omöjligt att utföra och hade fordrat 15 till 20 år. Huru hade detta nu gått till? Jo! Direktörerne hade skrifvit under i förlitande på den utmärkte iogeniören, och denne, som hade mycket att göra med flere jernvägsföretag, hade i sin Ordning litat på underordbada ingeniörer, som hållit en såkallad okulärbesigtning, det vill säga gått öfver markerna och dömt efter ett flyktigt ögonmått. När al!lt detta sammanlägges, så hemstälde talaren, om icke de, som yrkade på antagandet på förhand af ett system med syftning att binda kommande ständer, hand ade så, som om de ville säga: Visserligen är det sant att hvad vi yrka hvärken är nödvändigt eller har någon bestämd grund i föregående beslut; men vi hafva nu en gång föresatt öss, att det är vi som med våra beslut nu skola lyckliggöra efterkommande. Låtom oss derföre fatts sidana beslut, att vi ej allenast försvåra en ändring för dem, som komma efter oss, utan ock stänga återgången för oss sjelfva, i fall erfarenheten under de kommande tre åren skulle visa att vi missiagit oss, och ångren då skulle påkomma. Tal. kuade dock icke godkänna ett sådant handlingssätt, utan ansåg det tvärtom obilligt och Jed nde till de vådligaste följder; varsamhet förut vore i hans tanka bättre än ånger efteråt. —L Hr W. F; Dalmans yttrande vid fjerde gemensamma sammanträdet. (Se gårdagsbladet.) I frågan om jernvägars anläggning här i landet torde hufvudmeningarne kunna reducera sig till tre. Den första vill alls icke hafva jernvägar, emedan, säger man, de,: som ordspråket lyder, kosta mer än le smaka. De kunna icke gifva någon behållen afsastning, kanske knapt betäcka underhållskostnaden; ransporterna derå blifva för dyra; passagerarnes anal i ett så folkfattigt land allt för ringa; den årstid, då man här kan färdas med: något behag, är allt för kort, m. m. s. Den andra meningen vill hafva jernvägar för hvilket pris som helst;. de äro nödiga för landets försvar, de komma att likasom genom en förtrollning höja industrien, framkalla civilisationen och välmåga, sprida kapitaler, locka till oss öfvermåttan stort antal resande utländningar etc. etc, De komma icke blott att bära sig, utan gifva öfverskott, äfven om de gå genom ödemarker, hvilka då snart komma att metamorfoseras till fruktbärande fält, o. s. Vv. Den tredje meningen erkänner jernvägarnes stora fördelar och i viss mån deras nödvändighet äfven