me att åtgå än på 3 fots banan. Skulle man dextill forsla varorna med 3 mils i stället för 1277, mils hastighet och de sammanlsgda lutningarne af 1 på 75 icke upptaga mer än haltva vägen, så göres ytterligare inemot 20 4 kratftförlust. I afseende på de af mig jemförda olika Jutningarne på 3 och 4 fots banorna, så hoppas jag, att de opariiske, till hvilka hr L. M. N. vädjat, skola finna, dels att 3 fots spårsidd icke varit föreslagen för andra trakter -län der det är möjligt att bestämma största trafikens största motlutning till I på 75, dels ; att, i händelse man vid svårare lutningar icke vill bekosta en dyrare bana, den utvägen är avgifven, stt gå med mindre last. Forslings) I kostnadens ökande genom vagpstågens antal behöfver men icke frukta, emedan de lättare jtågen låta sig skötas med en mindre personal -Joch lida icke af så många uppehåll under I färderna. Då vid en smal jernväg öfverbyggnadens I styrka är noga afpassad efter påkänningen, I så är det ganska svårt att inse, hvarföre underhållskostnaden der skulle vara större pr fraktedt 2k, än på en bredare jernväg, såsom L. M. N. vill göra troli,t; helst den I fremrullande tyngden på en 3 fots bana, till I exempel, är inemot 20 4 mindre, relativt till dfraktbeloppet än på en 5 fots. Om vid ett dylikt öfverbygnadens afpassande endast afseende fästes vid det döda bjultrycket, så skall ovilkorligen underhållskostnaden blifva större för den högre hastigheten; men att detta tilltagande sker som hastighetens qva-. drat, det nekar L. M. N. med sin vanliga bestämdhet. Om han ock har rätt beträffande skenornas slitmng i krökningarne och det obetydliga intryck hjulen, 3fven vid hvila, göra, så har han det icke i afseende på vagnarnes gungning, hvilken, uppkommande utaf skenornas svigtning emellan tvärsyllarne (något som icke utan långsyllar kan helt och hållet undvikas), blir häftigare, ju större hastigheten är, och alls icke kan frånkännas sin stötande egenskap, verkande rubbning och förstörelse på ötverbyggnadens alla delar. Hvad åter rullningen angår, så kan den, då grundorsaken är ytornas små ojemuheter, bättre förklaras sammansatt af idel småstötar, än såsom utgörande någon sorts friktion, och således bör den vara af samma natur, som de större stötar, hvilka bjulen gifva vid skenjsträngarnes märkbarare cjemnheter. Man läste nyligen i tidningarne om en olyckshändelse på jernvägen vid Göttingen — var den icke i högsta grad förfärlig, eburu underbarligen dervid ingen menniska skadades? Minne icke således ferfärligheten alltid säkrare mätes medelst hastighetens qvadrat, än efter den tillfälliga verkan, som genom en slumop kan blifva följden af olyckshändelsen? A? det nu anförda bör vara tydligt, ait vid! ett gifvet jernvägsläge med gifven trafik, der! således förvaltning och öfriga omständigheter! blifva desamma och der man icke fäster afseende vid omlastningen, såsom ersättlig af besparad ränta vid anläggningen, der komma öfverbyggnadens och rörelseredskapens underhåll tillsammans med forslingskostnaden, utgörande omkring 60 procent af hela drifkostnaden, att blifva lägre på en smalare, in på en bredare bana, då fråga är om ett årligt fraktbelopp, ej öfverstigande 100,000 sk och om ett afstånd af 1 till 5 mil. Då medelkostnaden för en fullgod stor jernväg kan antagas till 600,000 rdr pr mil, så skulle enligt L. M. N. en 4,83 fots bibana, under iaktagande af all möjlig förknappning kunna anläggas för 480,000 och en 4 fots eller 3,75 fots jernväg för 450,000 rdr; 16 :s skenor äro uppgifna för den förre och 11 T:s äro medgifna för den senare; men denna enda reduktion gör, efter 30 rdr pr sk stapelstadsvigt, mera än hela den föreslagna skilnaden i anläggningskostnader. Lika grundligt torde hr L. M. N. gått tillväga, då han antager, att mina 3-fots baror 1 allmänhet skulle komma att kosta 300,000 rdr, d. v. s. 15,000 rår mera än hvad hr löjtnant Nerman, som sjelf anlagt och undersökt både 3-fote och 4-fots banor, ansett en billig 4-fots bana kunna byggas för. , Hr L. M. N. anmärker, att svenska 5-fots banor hafva 12 och icke 14 fots grusbredd, hvilken sistnämde således torde vara lika öfverflödig som allmän f(jemför löjtnant Nermans afhandling sid. 47) och att 10 fot vore nog för en simpel bana af samma spårvidd; men då fråga blir om olika spårvidder, aftager banvallens bredd föga mer än det antal tum, hvarmed spårvidden blifvit minskad. Hvad är i denna punkt det rätta? På det att en jernvägssyll skall emotstå beastningen med lika hållfasthet midtemellan skenorna, som midtunder dem, och på samma sång likformigt trycka grusbädden, så måste iess hela längd förhålla sig till afståndet emelan skenornas midter ungefär som 29 till 17. Jetta iakttaget, blifva syllarne för 4,83 fots pårvidd 8V, fot och för 3-fots 51, fot långa; ar mån råd att taga dem längre, skadar icke; kortare deremot är ej rådligt. Statens banor va dem 9 fot och 3-fote banan 5Y, fot; då mu 1,-fots utlägg på hvardera sidan är nog ör grusningens öfverkant på de förre med astig, tung och oafbruten trafik, cå måste 3, ot vara det på den senare, der påkänningen ir så mycket lindrigare, i synnerhet som L. M. N:s förknappade 4,83 fots bana, i fall sylarne vore nog långa, bade det än mindre. För bedömandet af banvallars anläggningsostnad har man erfarenheten attfråga, Banall med diken, broar, trummor, vägöfverångar och vägomläggnirgar torde vid 4,83 ots jernvägarne uppgå till 3å 4 rdr för längdot, pr medium; på br Nermans A-fots förslags. ana var den upptagen till 2 rdr, på Wermands 28-tums hästbanor har den hållit sig mkring 1 rdr, på en af undertecknad förlien sommar bygd 20-tums hästbana, der stör-! at ta lutningen är 1 på 50. minsta radi.n 500 sh ot, högsta fyllningen 12 fot och djupaste st räfningen 7,5 fot, der gick den till 19 sk.,ler vånne icke då 1 rdr 36 sk. på 3 fots baror, Barare är för mycket än för litet? och detrö f L. M. N. omnämda skalet at icke så li nga betydenhet. gå På grusbäddens bredd utöfvar spårviddens. pr linskning en mera direkt verkan och är det!lä I ve mi Fe MM MM mm Om mL AA 93 OM hh BD Ht -— AR Im dd ——MM — UM mm