-j cet rorbällande, hvaruil hastigheiens qvadrat t står till vägradien; men emedan verkan deraf lika mycket lättar bakbjulflensens tryck emot -linre ske.san, gom den stegrar framhjulflensens ; Jemot den yttre, då den är ganska ringa vid I 17, mils hastighet i timman och då den för I svabbare fart merändels är förebygd genom yttre skenans högre läge, så bör motståndet ; deraf alldeles icke tagas i beräkning, Märk, värdigt nog är detsamma icke heller nämdt laf hr L. M. N., ehuru utgörande det enda, som icke af spårvidden beror; så vida ban tlicke menar centrifugalkraften med den verkan, som tågets hastighet utöfvar på krök ningsmotståndet; ty hvarj: motstånd blir mera -) kraftödande, ju hastigare det skall öfvervinjnas; men friktioven emellan tvenne ytor tilltager icke, med mindre än att trycket ökas. d) Slutligen skulle väl också åragkraftens sneda riktning upptagas; men då desa ringa I verkan är motsatt centrifugalkraftens. och den J obetydliga skilnaden på vagnarnes framoch bakändar snarare är förmånlig, så kan densamma utan skada förbiseg hos alla vagnar utom lokomotivet, der sista hjulets sidofriktion ökas iraed vagnslängdens, d. v. s. äfven här spårviddens storlek emot vägradien — alldenstund dess upphäfvande medelst kopplingens anbringande vid ängvagnens framända blefve alltför cbeqvämt. Det nämda underlättandet kan man se på hästbanor, då hästen styres åt den inre skenan i en kroklinie. Nu är lätt insedt, det hvarken slitningen eller anledning för gående ur spåret ökes deraf att banan krökes med mindre radie, så framt spirvidd och vagnkonstruktion troge! minskas derefter samt hastigheten hålles inom behöriga gränsor. Vidare förnekar L. M. N. möjligheten att för smal bana kunna konstruera nog kraftiga ångvagnar. Hans uppgift, att sångvagnens vigt på drifhjulen bestämmer dess dragkraft, eger sin riktighet endast i den händelse, att ångpannans hettyts, cylinderns rymlighet, drifbjulens storlek och tågets hastighet äro lämpade derefter. Vid fullkomligt likformiga ångvagnar för samma hastighet, men olika spårvidder förhåller sig tyngden som kuben och ångkraften som qvadraten af spårvidden. Således om en ängvagn för 4,83 fots bana vägde 142 skä, hvilande på 6 drifhjul, så väger en dermed likformig för 3 fots spårvidd 34 sk; men då den för:e förmår fortskaffa ett bantåg om 639 ekU:s tyngd (ångvagnens egen vigt inberäknad) uppför en viss lutning, så skulle den å senares maskinkraft vara tillräcklig för sammal lutning och bastighet till ett tåg af 246 sk, under det dess egen tyngd blott tillåter 153 skä. Detta förhållande är en förmån för de smala banorns; ty eburu det aidrig kommer i fråga att tillverka likformiga ångvagnar af o:ika storlek, så blir dock deraf en följd, att vid stora lokomotivers konstruktion bemödandet måste gå ut på att göra ångpannan: så produktif som möjligt, för erhållande af! kraft motsvarande den tyngd man der har att lägga på drifbjulen, eller omvändt; i fall den kraft man önskar är bestämd, så har man den svåra uppgiften att göra alla delar så lätta som möjligt; och vid mycket kraftiga ångvagnar på bred bana är högst sällan behof af att belasta drifhjulen maed den tyngd vattenoch bränsleförråderna erbjuda, utan de föras allmänligen på särskilt vagn (tender). Vid de små ångvagnarne för smalare jernvägar deremot fås ängpannor och maskindelar så lätta, relativt till den tyngd drifbjulen böra uppbära, att, oaktadt vatten och bränsle der alltid böra lastas på sjelfva ångvagnen, man har tillfälle att göra åtskilliga ganska nyttiga förstärkningar och alldeles icke nödgas att öfver höfvan öka ångvagnens längd,, hvilket L. M. N. fruktar. i Hvad utslag fäller erfarenheten? Det af hr löjtnant Nerman framlagda vackra resultatet af styrkan hos br direktör Munktells 4 fots ingvagn kan af ingen jäfvas. Då nu denna ingvagn af 50 skE:s tyngd på drifbjulen med ätthet drager ett tåg af 1921, skä, innesllande 1127, skE:s nettolast, uppför 1 på el 0 uti 500 fots krökningar, så måste en 3 ots ångvagn, af lika god konstruktion och 34 sk:s tyngd, uppför samma lutning och ned 375 fots krökninvgar, förmå att med samna hastighet fortskaffa ett bantåg om 131 kt, innehållande minst 78 skT nettolast. Då rid Norbergs-profvet motståndet icke utgjorde ullt 4, af ångvagnens vigt, så är mer än annolikt, att med något högre ångprodukion samma last hade gått upp, hvad tillstånd n skenorna haft, undantagande isighet. Med ;ågon reduktion finnes, att 94!,, sk nettoast i 153 sk:s vagnståg (:ngvagrens tyngd nberäknad) uppför 1 på 75, i krökningar af 21 fots radie, som i Yörsta uppsatsen förelogs, icke utgjorde större, utan nästan minre, anspråk på 34 sk:s-ångvagnen. Huru räknar L. M. N. deremot? Han påtår, att min 3 fots ångvagn uppför 1 på 60, å våta skenor, icke skulle draga mera än 45 kT nettolast, hvilket är detsamma, som att ndast 140 skT nettolast skulle kunna föras å våta skenor, om 4,83 fots spårvidd, uppör samma lutning, af en 142 skK tung loomotiv, hvilande på 6 kopplade hjul och örsedd med särskilt tender — eller, hvilket ke iter ännu orimligare, att för 500 sk nettost, under samma omständigheter, skulle den samtliga drifhjulen verksamma tyngden utfö öra mer än 400 skE! Då en regnskur, enligt hr L. M. N:s förfo iodan, kan förorsaka så stor förändring, så l sär r det tämligen öfverflödist att nämna den !M örlust i tryck, som förorsakas genom bränslets I ja ch vattnets förtärande, emedan på en 3 fots ana det förra för 6 mils och det senare för ko mils resa, väga ett par sk hvardera, och lvya id en bibana behöfva icke dessa förnödengå eter intagas för längre håll. fo Hvad som förorsakar, att en hästkraft på lfof en smala vägen uträttar lika mycket som en ba ch en fjerdedels på den breda, det borde lar . M. N. af sammanhanget kunnat sluta till, ox muru, antingen vid renskrifningen eller ock de d tryckningen insmugit sig ett Härtill ilsta ället för Härafo, och sålunda der hållit fot ne sin gycklande förvåning. Denna kraft-gri ssparing är under vissa omständigheter ännu! må vwva men UNHtnas dank iaka banans JIA. art ÖÖ KR MA pt AR RR a FR AR -—e— RR oc