skulle förlora? Om icke full återfrakt finnes, när en främmande Jestvagn blir ledig, skall len då återföras halflastad, skall den uppepållas på obestämd tid, eller får den lastas med gods, som icke skall dit vagnen hörer, och hvem kontrollerar, huru mycket vagnarne på detta sätt få gå i andras tjenst? Vore icke hufvucbanan statens, hvem garanterar för, att icke bibanan blir utsatt för trakasserier? Finnes väl något verksammare och enklare medel att på en gång afhjelpa alla dessa olögenheter, än att hvardera banan sköter sin rörelse med sina vagnar, och ovilkorlig omlastning sker vid föreningspunkten, hvarest bibanan i alla fall måste ega bangård med tjenstepereonal? Ligger nu derna punkt vid segelled eller handelsplats, så är det ganska möjligt, att endast en mindre del af bibanans raktgods kommer att gå på hufvudbanan. Om bibanans gård lägges ut ett stycke ifrån hufvudbanan, och mellan dessa banor gå skenspår af bådas vidd, så att omlastningen kan ske ostörd mellan de olika vagnarne, stälda sida vid sida, så bör hvarken tidsutctrögt eller risk blifva större, ej heller magasinering oftare förekomma, än då samma vagnar begagnas på båda vägarne. I Baden, England och andra öppna länder, der rörelsen är genomgående, är förhållandet helt annat än med våra svenska bibanor, hvilka likna bäckar, fallande ut i floden. Vid ett jernvägssystems) ujgångspunlkter har insändaren icke afsett, huru mycket man har att taga i betraktande vid ett jernvägsföretag, utan att så enkelt som möjlgt sammänfatta de grunddrag, hvilka i sin vidare utveckling helt och hället bestämma en jernvägs hela väsende. Och ehuru trafikens storlek och beskaffenhet samt vägens längd hafva ett ovedersägligt inflytande på valet af system eller bygnadssätt, så kan man väl icke söga, att de utgöra någon beståndsdel deraf. Valet af drifkraft deremot fordrar ett särskilt kapitel; men att i min uppsats var fråga endast om ångkraft, det synes af öfverskriften. Öfverbygnadens konstruktion ingår visserligen i ett jernvägssystem, men endast såsom betingad af den hastighet, som antages, och den belastning, som af spårvidd och lutningar bestämmes. Återstår endast att visa, huru 1 vagnkonstruktionen och vägkrökningarne helt och hållet bero af spårvidden. Sedan på såväl hästsom ångbanor af större och mindre spårvidd de fyrhjuliga vagnarne bhfvit bär i landet allmänt antagna, så kan man inom denna enkla form tänka sig enå lastvagn, hvilken för en gifven trafik, hastighet och spårvidd med den minsta möjliga tyngd förenar den största möjliga bäj righet, utan att varaktigheten, bvarken hos väg eller vagn, äfventyras, och under det att kostnaden för deras såväl anskaffande! som underhåll nedgår till det minsta möjliga — äfven om man måste åtnöja sig med, att detta vagnsideal genom erfarenhetens lagomp blott mer eller mindre nörmas, men aldrig s fulikomligt uppnås. Har man en gång kom-:! mit till en ändarålsenlig vagnkonstruktion : för viss spårvidd, så måste, då hastighet och fraktgods blifva desamma, en dermed likforse mig vagn för annan spårvidd inom viss gräns 5 vara så pages fördelaktig, att både tyngd, last-e ningsförmåga och axelafstånd genom beräkning kunna från den förra vagnen härledas, för att i vidare kalkyler med full tiliförlitlighet ingå, hvarvid det dock icke är ssgdt, att samma ritning med förändrad skala vore passande att arbeta efter. Då härtill kommer, att hos en lastvagns flesta delar styrka emot brytning är hvad som eftersträfvas och de öfrigas dimensioner vanligen få följa med i proportion, så bör man finna den satsen tiliförlitlig nog: att en lastvagns tyngd förhåller sig som kuben, och dess bärighet som qvadraten på spårviddenn, åtminstone till den omfattning umdertecknad deråt velat gifva; synnerligast som mina motståndares inkest, nemligen löj!nant Nermans. att Norbergs 4-fots lastvegn är fullt ut lika lätt i förbållande till sin last, som min föreslagna 3-fots, samt L. M. N:s, att mindre håll fasthet givits densamma än den dermed jemförda 4,83-fotsvagnen, rakt motsäga och vederlägga hvarandra. Att L. M. N. sett vagnar på 5-fots bana som burit 60 sk, bevisar blott, såvida de icke voro för särskilt behof afsedda, att äfven på lastvagnarnes experimentalfält oformligheter kunna förekomma; — om deras väldiga framfart fingo vi dock intet veta. Låtom oss nu se till, om icke äfven vägradien bör rätta sig efter spårvidden. För mera reda och enkelhet, lemnom åsido de 50 procent krökningsmotstånd, som så misshagat L. M. N., och antagom i stället, att på statenr banor det rätta krökningsförhållandet är träffadt, så mycket hellre som jag icke på denna siffra grundat några beräkningar till förmån för ena eller andra spårvidden och tar för gifvet, det aktieegare och direktörer föga fästa sig vid, om detta motstånd i verkligheten skul!le gå några procent högre eller lägre, men dock äro bättre betjente med någon uppvift, än med hr L. M. N:s djupsinmga föreläsning öfver de mångartade friktionerna, slutande med att vlagen derför och siffran deraf icke äro utreddan. Krökningsmotståndet kan bäst fattas genom särskiljande i följande hufvudbeståndsdelar: 8) Till följd deraf att axlarne med sina fasta lsger icke kunna ställa sig i vägradiens r:ktning, sträfva frambjulen att gå utöfver yttre skenan och bakhjulen öfver den inre; då tkväl detta hindras af hjulflensarne, så uppkommer icke allenasten gnidning emellan dem ;ch skenornas inkanter, utan ock en tvärglidning af hjulen inåt krokliniens medelpunkt vid framaxeln och utåt vid bakaxeln, hvilka friktioners motstånd rättar sig efter förhållandet emellan axelafståndet och vägradien eller, hvilket vi nyss funnit i allmänhet vära enahanda, emellan spårvidden och vägradien. b) Emeden de yttre hjulen med lika många omlopp måste tillryggalägga en längre väg in de inre, så uppkommer släpning, hvilken L. M. N. medgifver vara beroende af spårviddens förhållande till krökningsradien, men hvilken icke, såsom han tror, är till större lelen upphäfd genom vsgnshjulens koniska forn ; ty lika stor lättnad för rullning som !enra form bereder framhiulen, hLbastors i: -— vv Om nm MM