förda svar på hr löjtnant Nermans anmärkningar i samma ämne, Det med en läromästares ton och myndighet gjorda angreppet emot insindarens försök till en allmänfat:lig framställning i jernvässväsendet står blott illa tillsammans med den tygellösa ifver, hvarmed ett uteslutande antagande af de stora jernvägarnes spårvidd förfäktas. Endast angelägna åligganden hafva hindrat mig från stt förr återupptaga ämnet. Striden gäller icke de stora a lmänna, s. k. stambanorna, ej heller de grenbanor, hvilka. för undvikande af hufvudbarans krökning, utskjuta från densamma till vigtiga punkter ) värheten, och hvilka naturligtvis mäste egas och skötas i sammanbang med stambanan, utan den gäller enskiltas jernvägar för äångkraft, de så kallade bibanorna, hvilka, uppsprungna i afskilda orter, leda sig fram tl stora -träkvägen; och tvisteämnet är, huru sida spirvidden på dessa bör bara lika som på hufvudbanan, 4,83 fo, eller med mera skäl kan tages mindre, ända red till 3 fot. Dock, för att sätta oss in i denna lilla jernvägsfråga, är növändigt att först jemföra de olika omständigheter, hvaruader de allmänns och de enskiita jernvägarne arbeta — utan afseende på deras bygnadssätt. De förra ega visserligen fördelen af vissa omkostnaders fördelning pi ett större antal mil och ett större qvantum effekter; men deremot blifva de sena:eg förberedande omkostnader, ingeniörer och förvaltning billigare; de stora jernvä, arnes bangårdar och rörelsemateriel måste vara tilltagna för fyllandet af alla behof både till myckenhet och art, men kunna vid en bibana vara ganska anspråkslösa och afpassade efter ett gifvet slag af fraktgods; de förra måste gerom en dyrbar grusbädd och dryg vaktpersonal förbereda en bastig och ständigt öppen trafik, under det de senare kunna reglera såväl hastighet som forslingstid efter omständigheter och årstider ; slutligen måste äfven både expropriationen och dsgspenningen utfalla billigare på en hemväg, än på den stora allmänna. Dernäst måste vi åsidosätta allt påräknpande af stasbidrag, vare sig som anslag. nådelån, räntegarant: eller omedelbar förlust på statens egen jernvägstrafik; ty statens uppoffringar för fraktprisernas nedtvingande under hvsd de verkligen kosta äro ett onaturligt tillstånd; orättvist, emedan flertalet dertill måste bidraga utan direkt åtnjutande at förmånerna, och opåkalladt, emedan det icke är underpriset, utan möjligheten, som utgör den egentliga lättnaden för de trafikerande. Drifkostnaden, eller som L. M. N. kallar den, transpoitkostnaden, innefattar: förvaltning, teknisk tillsyn, underhåll, bangårdsarbete och forsling, det vill söga alla utgifter vid en färdig och för trafiken öppnad jernväg utom räntan på anläggningskapitalet. Undertecknads uppskattning af denna drifkostnad till 8 sk. pr skT pr mil på jernvägar af det stora bygnadssättet anser L. M. N. för låg cen grund, att 1851 års jernvägskomitå öreslog, att 6 sk. skulle utgöra de trafikerandes afgit; men man måste medge, att 6 sk. på den tiden motsvarsr åtiinstone 9 sk. nu, och dessutom att ett antagande är 1851 bevisar liks litet som anförandet af det preussiska drifkostnadsbeloppet emot erfarenheten år 1856. På Nora-Ervalla-jernvögen, gom är bygd i den stora skalan, betalas 12 sk. för skT pr mil för malm och metsller sarat 20 till 28 sk. för diverse varor; och ehuru trafiken der är ersenlig för en bivara, så ger den i behillning icke mera än 334, procent på anlöggningskostnaden. Köping-Hult-bolaget räknör sig till godo en tredjedel af bruttomkom gten för forsling och materielens bekostande Jå Nora-banean. Om än nämde bolsg på denna atiör skulle skörda en vinst af 662, procent, hvilket dock icke är tänkbart, på Bkul!e ändock de för tågets gång nödiga utgifter pr medium .uppgå till 3 sk. milen pt skT; och då denna utgift enligt preussisk, engelsk och belgisk erfarenhet utgör 33 till 38 procent af hela drifkostnaden (ett förhållande, som vid kortare banor och mindre trafik bör närma sig den mindre siffran). så bevisas att ingöndsrens uppgift om 8 sk. skeppundet få milen icke var för hög. På förut anförda skäl kan tagas för gifvet, att drifkostnaden på buivudbanorna kommer att utfalla föga lägre, eburu der en större, fast ojemn trafik är att påräkna; men insändaren irrar sig nvåbända, och kanske kommer pmängden att göra; ty hvadan eljest dessa i lägset rådande, öfverspända förboppningar? He L. M. N. kallar nemligen det en inkränkt trafik, för hvilken de af vägens längd beroende drifkortnaderna, hvilka han anser utgöra omkring 2, sk. skeppundet pr mil, Pppgå till 36 sk. för hvarje fot, och likväl fordras 378,000 sk årligen för att bringa dset derbän; men hvad förslar detta emot de u:khigter br ingeniör S. visar oss (se Aftonbladet för den 19 Januari 1857), nemligen att 8 idast trafiken ;enom Stockholm kan komma Rit up gå till 6000 sk dagligen, d. v. a. Im bortåt IV, million om året. si Att oralastningen vid en bangård red jemp ) lä och ordnad rörelse kan låta sig göra ör 11) te skilling pr skeppund, vill icke L. M. N. med: ) ic gliva, u an påstår att den minst går till 3 sk. Vid Storfors uti Wermland hafva 6 man ilsö degsbeting att från båtarne upptsga, väga och på jernvägsvegnarne lasta semt en half fjer-) ste dingsväg derifrån, vid jernvägens ändpunkt, lr aflögga 530 skeppund v. v. malm, teckjer; I yt eller stångjern, och derjemte i omvänd ord I il ning förflytta uppfrakten, bestående af tegel. Ii bräder c. till omkring 50 steppand dagli-I sc gen. Alven med en dagspenning af 2 rikaIaf daler ;r mean, gör detta icke mer än 1 skilfre ing pr skeppund. Då likväl omlastningen tic lir dyrere, der den måste ske på dagsverke. len å upptogs den i min uppssts ull 1!7, skill, Åke rom det tyckes på goda grunder. Låtom en 938 det oaktadt icke räkna på mindre än 3 ik., så blir skilnaden mot förra resultatet, at: I on stället för 50.000 rdr fås 100,000 rdrs kalän vital, som vid anlöggningen måste insparas, LL. om 96,000 skepp:d ärligen skola omlastas, och I vi ådant låter sig göra på tre fjerdedels millhv ned 4 fots och på tre ättondedels mil med 31 1c ots bibana. for För utgreningar från stambanan, hvilka a!l e se Re DÖ MM mm vt mä