Aftonbladet – 19 december 1856, sida 6

ut OCK BTOLUNIBALLIOREL de ao so ot Ho It Materiella förvaltningskostnaden . . . . 5, 05. Underhåll och nyanskaffning för banoroch bygnader . . . . ss ss 17, 51. Kostnaden af sjelfva transporten å banorna 33, 38. Diverse utgifter rr Hr ror 6, 40 Summa 100, 00. Kostnalen för hvarje omlastning torde i stället för. 1!V,. ssk. rgs pr sktb, som författaren angifver, redan för jern och andra varor, som tåla väta och ej behöfva magasineras, böra upptagas till 3 sk. rgs pr skt; men varor, som måste magasineras och skadas af väta och stötar, kosta vida mer att omlasta, hvarjemte-oreda vid försändningar lätt uppstå. Att denna olägenhet ej är så ringa, som artikelförfattaren vill göra den, synes bäst deraf att i storhertigdömet Baden, der efter noggrann pröfning 6 fots spårvidd antogs för hela ländets jeravägssystem, sedan detta till större delen var-fullbordadt; spårvidden med uppoffring af! många millioner rdrs blifvit förändrad till den vanliga, eller 4 fot 10 tum, för att undvika omlastningen vid de 3:ne beröringspunkterna, med närgränsande staters jernvägar, hvilka senare blifvit byggdsz med denna spårvidd, i likhet med öfriga tyska jernvägar; och att i England, der olika spårvidder ega rom till: undvikande af omlastningar, ofta. en: tredje rail blifvit nedlagd, för att kunna låta vagnar af olika spårvidd gå på samma bana. I stället för att rörelsen på en ledbana, såsom artikelförfattaren uppgifver, måste lida, af att huf vudbanans vagnar cirkulera derå eller tvärtom, är det för bibanans rörelse af den aldra största förde, att kunna till sina stationer få hufvudbanans lastvagnar för försändningar till olika punkter af hufzudbanan af fullastade vagner eller emoitagande.af sådana, hvarigenom , bibanans rörelsemateriel kan vara betydligt mindre, än i annat fall, och ombyte af vägnar endast ifrågakomma för passagerare och paåketgods. Tillsammans med de af artikelförfattaren nämde uigångspunkter för. ett jernvägssystem, i nemligen spårvidd, lutning och hastighet:-— böra äfven tagas i betraktande jernvägeni: kurvor, vagnskonstruktion, drifkraft, öfverbygnad, dess längd, trafikens natur och den årliga lastqvantitet som kan förväntas, så väl strax:efter: dess öppnande för trafik, som i synnerhet för framtiden, samt den, större eller mindre varaktighe: i konstruktioner och bygnader som bör afses, då alla dessa omständigheter utöfva ett högst väsentligt inflytande på en jernvägs både anläggningskostnad och tjenustbarhet. Artikelförfattaren öfverskattar mycket den minskning i anläggningskostnad. som genom spårviddens minskande erhålles. Den minskning i banvallens bredd, som derigenom vinnes, öfverskjuter föga. det abta tum; hv4rmed spårvidden böfrit minskad, oaktadt vanligen; för, mindre, spårviddsdenna, bredd minskas till det yttersta på varaktigHetens bekostnad, och denna förminskning räknas som en vinst af minskad spårvidd. Orsaken hvarföre banvallen i allmänhet göres bredare än den behöfde: vara, om. man jkunde: påräkna dess bestående vid en gång gifven, form, är dels, att underhållskostnaden och anledning till olyckor, genom sättning eller formförändring af banvallen eller vagnars löpande ur spåret, minskas genom en större bredd, och :dels:den ringastillökning. i ärbetsqvantiteten och deraf följande anläggningskostnad, som för vinnande åf dessa fördelar erforsras, då denna tillväxt endast utgör ett skal på banvallens; ena dosering eller en, på denna doseringsyta, utbredd jordmässa af så många fots tjöcklek som banvallens bredd blifvit ökad med. Ehuru det låter mycket lärdt att påstå det dragkraften i en kurva af 1000 fots radie å en jernväg af 5 fots spårvidd måste vara 50. procent större, än å rät linie, samt att en kurva af 621 fots radie å en jernväg af 3 fots spårvidd fordrar samma tillökning i dragkraft, måste dock anmärkas, att denna uppgift ej öfverensstämmer med verkliga förhållandet. Storleken af det motstånd en jernvägskurva utöfvar är, oaktadt flere skärpsinnige män deråt egnat sin uppmärksamhet och några spridda experimenter deröfver blifvit. gjorda, beklagligtvis ej till siffran atredd. Detta motstånd uppkommer dels af att de yttre hjulen under samma tid måste beskrifva en längre väg än de inre, hvilket åstadkommer en slags friktion, hvars inflytande döck till 8törre delen är upphafdt genom vagnshjulens köniska form, dels ä att vagnsaxlarne äro förenade medelst en styf ram, som ej medgifver dem att ställa sig i riktniog af kurvans radie och derigenom förorsakar bändning och hajsfriktion, dels af det railens möottryck imot hjulkransen, som åstadkommer vågnens afvikande från den räta linien, dels ock deraf, att åragkraftens riktning gör en vinkel emot lastens. — Af alla dessa orsaker är evdast den första och sannolikt minsta beroende af spurvidden, de öfriga bero af afståndet eme!lan de med styf ram förenade axlarne, kurvans krökningsradie och tågets bastighe: och längd, ehuru lagen för detta beroende ej år utredd. Kurvornas olägenheter, synnerligast om de hafva små radier, äro, utom det ökade motstånd de utöfva, större slitning och större väglängd med deraf följande större underhållskostnad, anledning till olyckshändelser, hvaraf en enda ofta förorsakar större kostnader, än kurvornas första utläggning med större radie, hvarföre man med försigtighet bör ingå på den af artikelförfattaren lofordade möjligheten att genom minskning af kurvornas radier undvika stora genomgräfningar och fyllningar, hvilken i de allra flesta fall, emedan vägens längd ökas, ej medför så stor besparing i anläggningskostnad, som artikelförfattaren förespeglar. Spårvidden inverkar visserligen betydligt på vagns konstruktionen, men det förhållande artikelförfattaren omtalar, att vagnens tyngd aftager med kuben på spårvidden under det dess bärighet endast aftager som qvadraten på densamma, är ej betingadt af sakens natur och de fakta han till stöd derföre uppgifver och hvilkas förklaring han i detta förhålJande vill finna, bero mycket mer på den mindre hållfasthet i förhållande till lasten, som gifvits vagnar för mindre spårvidd än på denna senare. Spårvidden utöfvar egentligen endast inflytande på axlars och tvärstyckens dimensioner, alla öfriga mått bero på lasten och axlarnas afstånd från hvarandra. Exempelvis må anföras, att vagnar finnas för 5 fots spårvidd som på tvenne axlar med säkerhet bära öfver 69 sk. Hastigheten utöfvar äfven ett bety!ligt inflytande på vagnskonstruktionen och den hål! fasthet man i förhållande till låsten bör gifva deosamma. Man måste vara vagnskonstruktör, för att i likhet med artikelförfattaren kunna påstå, att axelbrott härröra af för stor spårvidd, och ej erkänna, att ors:ken dertill ligger uti, att axlarne varit för svaga. Om spårvidden må dessutom anmärkas, att den allmännast antagne elier 4 fot 10 tums, som vanlige:: kallas 5 fots, enligt nästan. alla lokomotivkonstruktörers sammanstämmande mening är väl liten för arc medgifva konstruktion af kraftiga och med ekoInomi arbetande lokomotiver; hvarföre äfven i ERE TR BARS rr EO EVA FY TEN YE FRÅ ne 3 SMET BOKSERIE ft lopsdag. Men just nu i afton hade er gar mal, besynnerlig folktro plötsligt runnit benne i hågen. Man plägade nemligen i hennes unga dagar säga, att om någonting icke satt riktigt på ett lik, öm endast remsan icke var slät eller mössan satt på sned, så skulle den döda i sin likkista ännu under mullen