Aftonbladet – 3 januari 1856, sida 3

LIN plil HATUCLIEN al AjvistadNro Ssoder om, norr,om Rravlie, vester om Harkerud, hvarest den går öfver landsvägen vid Finnstad bro, norr om Urskoug kyrka emellan Taverud och Bogstad, vidare till Lier och södra Haneborg, Hangrim, platsen Fallet genom Stenerkjernsdalen, om Rokjernerne, hvarest bör anläggas en tunnel, derifrån tilll Amådt och Hvarvselven. Möskandalen och Egehiemyrene till svenska gränsen, äfvensom jernbanan derifrån tros böra gå om gårdarne Bön, Gunnarsrud, Wikene och Holmserud i Skillingmark och vidare genom Jernskog till Suhlvik. 2:o Den norsk-svenska jernbanan kunde taga sin begynnelse från Strömmen eller östkanten af Sörumsmossen öfver norra delen af Tuen omkring Åkre i Fedt, förbi Lund öfver Fedtsund, derifrån ofvanom gårdarne Gran och Krogstad i Blokjer, efter den derifrån rinnande Krogstadå; mellan gårdarne Morik och Jödahl samt Jahe och Harkerud vidare efter slätterna och myrerna till Finnstad bro, norr om Urskoug kyrka mellan gårdarne Taverud och Bogstad förbi Lier och södra Hanceborg, derefter förbi Moen och Högmoen genom Stendalen, norr om vattnet Ausset och söder om Gasöen genom Mangen och Varvskogarne söder om sjön Langsölgen, vester om Gräsmon till Langeback vid svenska gränsen, hvarifrån den borde fortsättas genom Skillingmark och Jernskog till Suhlvik, som är beläget ?,, mil hitom Arvika och från Suhlvik går, som allaredan är nämdt, segelled på Wenern. 3:0 Sistnämnde linie kunde också gå öfver exereismoen vid Eid och längsefter dalen vid Axelkust, nordsidan af Åremophöjden, söder om Jerico och Svartsätren, Ödegårdsjordet, Fagarmoholtene, Fagerman Värren och Hvarvselfven, samt vidare efter no2. . 4:o Skulle någon linie vid undersökningen af den framställda jernbaneanläggningen befinnasivara bättre än de här påpekade, önskas den likaledes undersökt. Hvad linierna n:r 1, 2 och 3 angår, tro vi att n:o 1 intager första rummet. Skulle någon af dessa föreslagna linier blifva antagen, så upplysa vi, att från Christiania till Christianiaoch Mjösjernbanan vid gamla Lursund eller Trogner station blifva 2-, mil, derifrån till Eid 3 mil, vidare till gränsen 13, mil samt derifrån till Suhblvik 4 mil, tillsammans 11 mil; när derifrån fråndrages den allaredan färdiga linien från Christiania till gamla Lursund eller Trogner station, qvarblifver alltså en återstående längd af 8, mil; hvaremot väglängden från Christiania till Klöften är 2,, mil, från Klöften till Kongsvinger 6 mil, derifrån till Suhblvik 8 mil, tillsammans 167, mil, den allaredan lagda banan är som sagdt 2; mil. När dessa frånräknas återstå 14 mil, hvilka utgöra längden af bananläggningen förbi Kongsvinger, då den förenämnde endast blifver 8v, mil oeh således 5!7, mil kortare, hvilket ieke allenast betydligt minskar kostnaderna för anläggningen, utan en stundlig vinst för oss och efterverlden genom den förkortade vägen. När jernbanan blifver lagd genom Urskoug, kommer den också att genomskära öfversta ändan af FredriksKkaldsbanan äfvensom Sittens kanal och kunde alltså äfven å denna ort blifva till ömsesidig fördel för trafikerande. Från den nu härstädes befintliga centrallinien emellan Kongsvinger och Örge bro i Marker, finnes ingen kommunikation emellan Norge och Sverge på 10 å 12 mils afstånd och öfver Urskoug är onekligen den kortaste väglinien emellan rikena, när man beiraktar riktningen mellan Christiania, svenska gränsen och Stockholm; då man alltså här på ett betydligt afstånd har någon väg öfver till Sverge och samma förhållande på svenska sidan i motsatt riktning, så vill man härtill söka orsaken deri, att, när man beräknar antalet af de som passera öfver Wormsund och de öfver Blackjersund, finner man antalet vid det förstnämnda betydligt öfverstiga det sednares, men föreställer man sig att jernbanan på denna grund bör läggas vid Kongsvinger, då tro vi att man tager mycket felt; ty största delen af va-or, som nu gå öfver Kongsvinger, komma vid den direkta banans anläggande att öfverflyttas på densamma. Detta visar sig tydligast om vintern, då snön och detillfrusna jöarne och vattendragen öppnat den mera dirckta örbindelsen emellan rikena; äfven antager man att de varor, som nu gå öfver Örje bro, till en del komme att forslas efter här föreslagna väg. Ofvanför Kongsvinger är väl ett temligen godt land, som har betydlig export af trävaror och hvars inbyggare, i förening med Kongsvingers stads, väl äro i behof af tillförsel å varor; men man bör ej glömma att trävarorna hafva billigare, lättare och naturligare wransport genom Glommen än på jernbanan, och att den varutillförsel, som Kongsvinger och dess omgifning behöfva, icke är af så trängande natur att derföre särskildt bör upprättas speciel jernbana. Vid att lägga jJernbanan den direkta vägen öfver Sörum och Urskovg till Sverge, kommer man uti svenska distrikter, som väl icke kunna sägas bestå af något egentligt kornland, men som dock igenom den direkta jernbanans öppnande kunde bringa riklig mängd af skog, jernoch malmprodukter, äfven korn till stapelstäderna eller marknaderna, förutom en större del kolonial-, manufakturoch viktualievaror, som i följd af den lättare och billigare transporten genom jernbanans förkortande alltid vore föremål för liflig trafik; kort sagdt, de rika kustprovinserna omkring Wenern skola få lätt export af sina varor, och derföre tyckes det vara likaså nödvändigt som nyttigt att en genomskärning af jernbana rikena emellan bör ske, så väl af handelssom lokala förhållanden, och att den här föreslagna linien synes vara den lättaste och fördelaktigaste i alla hänseenden, som äfven t. ex. i tillfälle af krig; huru lätt hade man icke då att kasta trupper från det ena stället till det andra, till båda rikenas gemensamma försvar, medelst den direkta jernbanlinien, emot om 1e skulle forslas förbi Kongsvinger; betydlig personoch godstransport komme att ske billigare och skyndsämmare än nu,bådadera trafiker i annat fall har stor omvägar både till lands och sjös emot om cen jernbana komme att genomskära landet. Wenerns och Wetterns stora pulsådror för den inländska handeln skola bevisa detta, äfvensom Sundstullen uti Öresund,! hvilken genom den direkta transporten genom båda rikena i många fall atldeles försvunne ; inländska tullen komme äfven vid den större trafik, medelst nämnde anläggning, att vinna betydligt äfvensom industrien i båda rikena hade att vänta ett stort framsteg. En jernbaneanläggning i denna riktning niå derföre vara en nationalsak, så väl för den norska som svenska nationen. En sådan hastig förbindelse, som medelst jernbana, lagd den möjligen kortaste vägen, blifvrer icke allenast en oberäknelig fördel för rikena, utan äfven för städerna; om den nya banan endast utgjorde en längd af 8, mil eller omkring 4,, mil på hvarje sida af gränsen, skulle det vara mycket besynnerligt om nämnde jernbaneanläggning ej blefre omfattad med allmänt intresse, isynnerhet om man af allmänna medel i båda rikena kunde blifva förstärkt med en summa, hvilken möjligen cj i begynnelsen fullt kunde förräntas. Detta bör man likväl icke förmoda, alldenstund på den bana vi här föreslagit långt större varutillförsel, efter vår tanka, i framtiden blifver än på Christianiaoch Mjösjernbanan, och följaktligen den föreslagne blefre hufvudbana i stället för den andra, som då blefve bibana. Vägar äro en nödvändighet, ehuru de ej direkte betala sig — icke dess mindre foråras de för den allmänna förbindelsen; så borde det ock å vara med jernbanor, när upplysningen lärer att känna v det deraf och således inse att persontransporten, jor bruket, skogsdriften, industrien, handeln och näringar äro mäktiga driffjedrar, som beforåra j banors anläggande för att inspara hästkraften ti andra behofver. Det må vara klart att de första jernbanor, som fionss här så väl som i Sverge, måste ega ett stort inflytande och förespråk till att fortsätta med sådana anläggningar, blott man kunde uppskatta de utomordentliga fördelar, som jernbanors anläggande meln