om 70. Det ansågs emellertid högligen märkvärdigt att man, oaktadtiden enorma krafttillökningen, endast vann !, knop i hastighet; men örsaken läg deruti att fartyget ej var nog långt för att äfven med aldrig. så stor ängkraft kuona segia fortare; ty med ju större styrka det drifs genom vattnet ju större blir äfven motständet af det framför tören upphopade vaitnet. Man faststellde derpå den princip att om vattendelarne skola lemaa plats för ett skepps hastigare fart, så mäste dertill lemnas dem mera tid ehuru detta enligt ordalydelsen kan anses som en motsägelse. Man kom under fund med att fartyg med förlångdt skrof kunna föras genom vattnet med större hastighet än de fordna korta fartygen. Denna upptäckt förvandlad s sedermera till en regulier lärosats, och resultatet häraf är att 24 fots längd i fartygets vattenlinie ger en fart af 8 miles i timman. För att vinna 16 miles i timman bör beröringslinien vara cirka 96 fot lång och för 24 miles 216 fot, så att man icke kan vänta att uppnä en hastighet af 24 miles i timman förrän man beqvämar sig att bygga fartyg af omkring 400 fots längd. Enligt alla de experimenter, dem jag sjelf verkställt och sett företagna at andra, äro dessa resultater att anse som obestridliga fakta. Klipperskeppen och de snällseglande ångbåtarne hafva förlängt boglinierna så mycket som erfordrades för att viona den afsedda hastigheten, och man behöfver blott att betrakta ett fartyg, som är kändt för att göra en fart af t. ex. 16 miles i timman för att finna bekräftelse på sanningen af ofvannämnde princip. I sjelfva verket tror jag icke att det finnes nägot fartyg kortare än 180 fot, som är i ständ att gå hastigare än 16 miles i timman, och om det skulle hända att ett sådant fartyg blir tvingadt att göra en större fart än 16 miles, så grundar sig detta på ett helt och hället bakvändt kraf:användande. Man kan häraf inse hvarföre ett så stort skepp som Hi malaya, kan utveckla en så enorm hastighet. Himalaya har en längd af 350 fot och måste således af alla handelsskepp, hvilka hittills blifvit byggda, kunna segla vida fortare med en jemförelsevis ringa kraft. Om man vidare betraktar de nu byggda stora klipperskeppen om 2000 å 3090 tons så skall man finna, att den ofvan antydda grundsatsen blifvit följd, och att deras bog blifvit utsträckt till en särdeles stor längd. Men hvad har väl vidare skett? Egarne a! klipperskepp funno att när de förlängde bogen och gjorde linien mera inböjd så kunde de förminska såväl segel som sparrar, och likväl ernå den afsedda hastigheten emedan erfarenheten visat att fariygen kunde operera i sjön på ett sätt som icke ensamt genom segel eller annan kraft kunde åstadkommas. Liksom hvarje annan sanning är äfven den rätta for men af ett skepp, för längesedan uppfunnen, men har återigen gått förlorad. Byggnadsättet af den fordna londonska färjebåten öfverensslämde så full komligt med de ofvan af mig beskrifna linier, att detsamma gränsar till matematisk noggranhet. I Indien byggas båtarne på det alilranogaste efter denna torm och de äro i allmänhet de mest snabbgående bätar i verlden. De turkiska caiks hafva samma form och äro särdeles vackra fartyg. I Spanien hade man efterhand börjat bygga efter ungefärligen liknande grunder, och under hela förra kriget voro de spanska fartygen de bästa af alla. Smyghandlarne, hvars lif ofta beror på deras fartygs hastighet, kommo snart underfund med den lämpligaste formen, och ätskilliga af våra krigsskepp hafva eröfrat sjöröfvarfartyg hvilka vittna om en så hög insigt i konsten att bygga snabbseglare, att man ej nog kan förundra sig öfver den liknöjdhet hvarmed man ända till vära dagar fasthållit den gamla odugliga byggnadsformen. Amerikanarne ha redan för längesedan vid konstruerandet af deras ängfartyg experimenterat flitigt för att öka seglingens fart. De ha redan för mänga år sedan förlängdt sina ångfartyg och bygga dem nu allmänt efter den nya planen samt med inböjda linier. De ha i denna riktning uträttat det otroliga och äfven England kan berömma sig af att ha åstadkommit beundransvärda skeppsbyggnader.