HANDELS-UNDERRÄTTELSER. IMPORTLISTA. Med skepp. Pettersson, fr. London: L. J. Hjerta, 46 fa: palmolia. — W. Grangren, 18 blir hudar. — H. Levin å Kock, 111 bundtar d:o. — W. A. Kempe, 15 bir d:o. — C. O. Levertin, 576 st. d:o, 6 bir tagal. Med skepp. Berg, fr. Amsterdam: J. A. Moll å Komp. 4 fat rofolja, 150 st. ostar. — N. Holmberg Komp., 4 kista cochenille, 4 fat mnoskott och muskottblormma. Med skepp Möller, fr. Lubeck: J. P. Wall å Son, 7 lid. fört. jernbleck Med skepp. Wrang, fr. Flensburg: L. J. Warodel:, 114 ist gas, ej specef. Med skepp. Ljungström, fr. London: G. A. Bredenberg 6 t:r porter, 2 fat vio, 2 kist. indigo. — N. Grafsirim, 29 bir risgryn, 46 bir cacao, 36 kist. tå. Med skepp. Jensen, fr. Köpenhamn: Skepparen, 350 1: salt. Med skepp. Nylen, fr. Läbock: Robsam Bohman, 45 bir huma. — E. A. Rosn Komp, 5 kist. jernbleck. — C. 0. Levertin, 4 ba! humla. — A. H. Ruback, 6 fat talg. — A. W. Lundin, 200 st. hudar. Med skepp. Hult, fr. Läbeck: Duzge å Settervall, 19 packor hudar. ARBOGA d. 11 Nov. Hvete 21 å 24 rdr, råg 415 å 16 rår, hafre 7, 7: 24 å 8 rdr, korn 44 rdr, potates 2: 24 å 8 rdr tunnan. NORA d. 41 Nov. Råg 46 å 17 rdr, korn 43: 2iå 14: 24, hafre 7 å 8 rdr tunnan. WESTERÅS d. 41 Nov. Hvete 20 å 21 rdr, råg 14:94 å 45 rdr, korn 42: 24 å 43524, blandsäd 8 å 9 rdr, hafre 7: 23 å 8 rdr tunnan. ESKILSTUNA d. 4 Nov. Ilvete 49 å 20 rdr, råg 14 å 45 rdr, korn 42: 24 å 43 rdr, bafra 8 å 9I rdr, potates 4: 36 å 2: 19 tunnan. Ankomne varor d. 18 November. 216 toifter plankor. Afgångne varor d, 18 November. 4104 tunnor råg. 400 tunnor sill, 15:3 I hvetmijöl, 260 17 rågmjöl, 3455 I kaffe, 850 FK toppsacker, 200 iF tag 85 1 tagljus, 240 IF porslin, 3602 kannor bränvin, 262 kannor vin, 489 kannor arrak,. LONDON d. 13 Nov. Hvete obetydliga affärer, men oförändrade priser. Korn 2 sh. högre. HAMBURG d. 14 Nov. Spanmål. De nyaste un derråttelserna frän utlandet ha ingalunda minskat eaten deremot ökat köplusten för Hvete, ehuru man i arseende till den inträffade kölden är föga benägen att köpa på leverans. Ia loco är nära nog ingev tillgång och noteriogen fastare. Råg in loco fast: Mechlenburger 142 a 144 R., Holsteiner 138 -140 R. pr 5100 I; 118 I ab Stockholm 91 R.; 117 I svensk utbjudes å 92 R., 118 I. Königsberger å 95 Korn: in loco är fastare och till och med någo i stigande. AMSTERDAM den 13 Nov. Hvete och Råg oförändradt och vid inskränkt försäljning. — Om framstegen i skeppsbyggeri. Öfver detta intressanta ämne har deux namnkunnige mr Scott Russel, i den mekaniska sektionen af det britiska samfundet för vetenskapernas befrämjande, häl:it ett föredrag ur hvilket vi här meddela ett utdrag : De stora förbättringar, som under de sednare 20 åren egt rum, omfatta förnämligast hasiigheten. I denna tidrymd äro de grunder cch medel, hvarigenom en hastigare fart kan uppnås, definitift erkänds, och vert sällskap har haft en stor andeiifastsäilande af dessa principer, som hufvudsakligen beträffa de särskilda bildningar af vattenlinien. De gamla fartygen hade en afrundad, ankaktig bog med sned och smal! akterspegel. Omsider föll man på den tanken utt bygga en båt, hvars vattenlinie i bogen korre spoaderade med sjelfva hafsvägorna, sä att dessa klyfvas utan något motstånd, under det att på samma gäng fartyget vinner en beqväm och lugn genomfart, vare sig att detsamma föres fram med ånga eller segel. Sjön hirdrar således icke farten, emedan några vattenmassor icke sammanhopas framför bogen, sä som vid de gamla breda och runda fartygen. De: synes nu vara temligen allmänt erkändt i säväl Europa som Amerika att när en skeppsbyggare vill konstruera ett lugnt och hastigt seglande fartyg han då ej bör gifva dess bog en rund, convex linie, så som tillförene var brukligt, utan deremot en lång inätböjd, hvilten bevisligen är den bästa af alla. Praktiska män insågo att vid byggendet af snällseglande fartyg var den convexa vattenlinien oanvändbar, och att just en alldeles motsatt, eller den ihålig linien är den rätta; och häruti bestär den stora omhvälfning som urder de 2:ne sednare decennierna har inträffat i skeppsbyggeriet. När tillförne fartygets bredaste del endast var aflägsnad en tredjedel af hela lävgden frän bogen så är nu den största bredden, i proportion af 2—3 närmare aktern än bogen, och fartygets form under vattnet har fått ett helt och hållet omvändt utscende. Öfver vattnet behöfver skeppets form der emot icke betydligare förändras; de beskrifna linierna ligga endast der vattnet genomsköres. Efter dessa principer äro de amerikanska kl:pperskeppen ech de engeiska snabkseglarne byggda, och jag vågar med säkerhet påstå att hvarje skepp, som afses att göra en fart af 16 sjmil i timman, måste nödvändigt varit bygdt efter dessa grunder. Nu har m-n dock derjemte upptäckt ännu en annsn mycket vigtig princip. nemligen verkan af skeppets längd. I min lärotid var det en dogm att intet ångfartyg kunde göra hastigare fart än 9 statute-miles i timman. Jag föddes och blef uppfostrad i denna tro. 9 statutemiles i timman var den orubbliga trosbekinnelsen af min lärare i säeppsbyggerikonsien. Den tiden hade man mycket kosta fartvg och man försökte, genom att förse dem med oerhörd kraft, drifva dem genom vattoet om de ville eller icke. Jeg påminter mig att jag en gång var med på en profsegling med en ärgbåt, hvars machiner om 50 hästkrafter man hade utbytt mot andra