Aftonbladet – 5 september 1854, sida 2

bära af regeringen bestämda vägafgifter, är äfven brukligt i några länder, särdeles uti England. I detta land lemnar icke staten nägon garanti för en viss utdelningsprocent å aktierna, utan blifver det bolagens ensak, om inkomsterna enligt fastställda taxor icke motsvara kostnaden för jernvägarne jemte deras underhäll; en naturlig följd af det ansenliga kapitalbelopp, som i nämnde land finnes hopadt i enskilda personers händer, och som mäste, äfven mot mycket läg ränta, göras fruktbärande. Uti vissa andta länder åter plägar staten lemna bolagen garanti, vanligen å 3 procent af anläggningskapitalet. En garanti af den beskattenhet, som här ofvan omförmäles, utgör, dä den har utbetalningar till följd, i sjelfva verket intet annat än räntan på ett statslån. Byggas jernvägarne med inhemska kapitaler, blifver naturligtvis följden, att räntan stannar inom landet; men om en dylik förmån beviljas utländska bolag, eller sådana inbemska, i hvilka ut ländningar få insätta största delen af det erforder: liga kapitalet, är garantien att betrakta såsem utländsk skuld, hvarå räntan drages utur landets inre rö relse. Den mängd jernvägsbolag, som med de här ofvan i 2:dra punkten nämnda vilkor bildats i de större kontinentalländerna såsom aktie-egare, hafva förorsakat mänga förvecklingar och minskat väganläggningarnes nytta för rörelsen. Man lärer derföre mängenstädes vara betänkt på, icke allenast att, medelst förening af flere bolag till ett, nedsätta deras antal, utan äfven att smäningom inlösa jernvägarne för statens räkning. Behofvet af en sädan ätgärd förmäles hafra visat sig till och med i England. De större jernvägsbyggnadernas utförande genom bolag bör ock, efter all sannolikhet, blifva dyrare, än om det skedde ensamt på statens bekostnad. Sjelfva förvaltningen kKräfver ökade kostnåder, ty bolaget mäste aflöna en administration, entreprenören af sjelfva arbetet under byggnadstiden en annan, och dessutom staten, för kontrollerandet af byggnadsarbetet och framtida underhållet, en tredje. Väl måste det medgifvas att, då räntegaranti lemnas på en bestämd summa, det icke medför nägon direkt förlust för staten, om bolaget för ett vägarbetes utförande måste derutöfver göra större eller mindre tillskött; men åtminstone i ett land med ringare kapitåltillgångar kan det, för den industriella utvecklingen, icke vara likgiltigt; det mäste tvärtom verka afskräckande frän allmänt nyttiga företag, om det ena eller andra bolaget på sädana gör förluster. Då utbetalningen af räntegarantiens ärliga belopp. beror på utredande om, eller huru stor nettobehällning förflutna ärets trafik lemnat utöfver ad ministrations-. driftoch underhällskostnåderna, är det naturligen i bolagets intresse att beräkna dessa uppgifter så högt som möjligt; och att bestämma hvilka bland dem som äro öfverflödiga eller för höga, samt på fund deraf nedsätta desamma, torde i mänga fall möta svårigheter öch kunna föranleda flera invecklade tvister. Under det att ett bolag är egare till den ena eller andra af landets hufvudsakliga jernvägar, kan ej heller staten, utan bolagets medgifvande, vidtaga sädana förfoganden, som för den allmänna trafikens befrämjande, för posters truppers och krigsmateriels förskaffande m. m., må finnas tid efter annan af omstän digheterna päkallade; och de underhandlingar med bolaget, uti hvilka staten ofta torde behöfva ingå, så väl i dessa hänseenden, som ock med hänsigt till den staten äliggande tillsyn derä att nödiga försigtighetsmätt vid transporterna varda iakttagne, kunna gifva anledning till hvarjehanda stridigheter, desto svärare att undanröja, i den män bolaget utgöres af ett större antal utländska medlammar. Med det allmännas sanna fördel mäste det alltsä otvifelaktigt anses mera förnuftigt, att hufvudjernvågarne i landet utföras genom statens försorg och på dess bekostnad, vare sig medelst direkta statsanslag, då sådant utan svärighet läter sig göra, eller medelst utfärdande af statsobligationer. 1I den mån dessa, säsom utelöpande, komma i inländska disponenters hand, öka de, till näringarnes förmän, landets rörelsekapital. Lemnar jernvägen utöfver omkostnaderna behällen inkomst, kan denna användas till liqviderande af räntor för statsobligationerna och till dessas successiva inlösen. Om vägen, till en början, icke skulle lemna nägon nettobehållning, eges densamma likväl af staten, som då är oförhindrad att vidtaga sådana förordnanden med hänsigt till taxor, förvaltning m. m. som äre för trafikens behof lämpligast. Nägot tvifrel torde icke böra uppstå, att ju svenska staten; ehuru jemnförelsevis icke rik på tillgångar, skall kunna beredas förmåga att öfvertaga anläggandet af de väsendtligaste jernvägsstamlihierna i Sverige, i den, mån de anses för landet behöfliga. Den erforderliga kapitalsumman är visserligen ganska betydlig, dock icke så stor, som vissa andra europeiska länder af mindre omfång, ehuru i allmänhet med statsskuld besvärade, förmått i lika hänseende åstadköriima. I Sverige, som i industrielt afseende eger flera källor till ökade inkomster ännu obegagnade, kunna medel för ändamålet, utän betungande skatter, tillvägabringas hufvudsakligen genom bildande af ett inhemskt fondsystem. Statens uppträdande på penningemarknaden vid detta tillfälle, genom införande af ett mättligt belepp cirkulerande statspapper, kan på ett välgörande sätt ställas i förbindelse med de åtgärder som värt kreditväsende och vära myntförhållanden påkalla. Kostnaden för jernvägsbyggnaders utförande beror i allmäbhet icke allenast på skalan för byggnadsplanen, utan jemväl på lokalens beskaffenhet. De på kontinenten byggda större jernvägarne, dels med enkel, dels med dubbel bana, uppgifvas hafva koståt omkring 700,000 rdr bko för svensk mil, åtskilliga andra derutöfver. Med iakttagande af de förenklingar och förbättringar i byggnadssättet, som de sednare åren blifvit begagnade, kan i Sverige, enligt sammanstämmande uppgifter af flere i jernvägsbyggnad erfarne ingeniörer och efter hvad till en del redan vunnen erfarenhet gifvit vid handen, kostnaden för en mil jernväg med enkel bana och 5 fots spårvidd, att nyttjas med lokomotiver, antagas under vanliga förhällanden, i medeltal uppgå, driftmaterielen inberäknad, till endast 333,333 rdr 16 sk. bko, eller ungefär lika med hvad för Köping-Hultbanan är beräknadt. För detta pris skulle utländske kapitalister troligen icke vilja åtaga sig utförandet af vära jernvägar, om de icke räknade på en räntegaranti, betydligen öfverstigande den vanliga räntan i egetland, och hvarigenom de blifva i tillfälle att af sitt kapital draga skälig inkomst, äfven om byggnadskostnaden skulle öfverskrida nämnde belopp. Längden af de till anläggning ifrågasatte tvenne hufvudsakligaste stamlinierna, den ena från Stockholm till Göteborg, med afdrag af sträckningen mellan Köping och Hult, och den andra från Stockholm till Malmö, om denna skall utföras med den utsträckning, som generalmajoren Akrell i sitt utkast alternatift förutsatt, utgör, så vidt det utan föregående topografiska undersökningar kan bestämmas, sammanräknadt upgefär 105 mil. Lägges härtill, dels forisättning äf den vestra stambanan från lämplig punkt å Köping-Hults-linien till norska gränsen i riktning åt Christiånia, dels en hufvudbana frän Stockholm till Gefle, uppgår längden af alla stambanor till ungefär 142 mil. Den förnämsta och till utförande angelägnaste af nämnde hufvudbanor är naturligen den, som afser förbindelsen mellan Stockholm och Göteborg. Anläggningen af denna bana, med afdrag af den del som redan är under byggnad, skulle, efter ofvannämnde kostnadsberäkning, erfordra banko rdr 13,666,666: 32. och banan emellan Stockholm och R Malmö . . . 6 s, 21,333,333: 16. oa i tillsammans 35,000,000: — komme -dertill sedermera fortsättningen till norska gränsen och banan till Gefle, erfordrande. :-. . . 12,333,333: 16; skulle kostnadens totalbelöpp blifva ungefär -.. . bko rdr 47,333,333: 16. LR