Aftonbladet – 30 januari 1852, sida 2

VA a, VV RS RR NR RR likväl, att man aldrig ser något boxeringsfartyg draga ett proportionsvis så stort antal båtar eller fartyg med sig. Låtom oss fu eftertänka, på hvad gärt lokomotiven kän draga alla dessa vagnar eter sig. Hjulen på tokomotiven sättas i rörels. af ångmachinen; men om denna machin är än så kraftig, kan den ingenting uträtta för att draga med sig en efterhängande tyngd, om ej; ytan af hjulen häftar så starkt vid skenorna, eller, med andra ord, hafva en så stark adhe-:sion, att hjulen icke glida omkring, ty annars: skulle lokomotiven, tillbakahållen af de vidfästade vagnarnas motstånd, icke komma ur fläcken. För att kunna bogsera ett antal vidfästade vagnar efter sig, måste derföre. adhesionen af lokomotivens hjul erhållas genom ökande af dess storlek eller tyngd i samma proportion, som man vill taga med sig en större jernvägsträng. Detta är den första orsaken till den betydliga kostnaden af de större jernvägsbyggnaderna, med det hittills följda systemet. För att kunna framföra det erforderliga antalet vagnar, sammanbundna vid hvarandra, såsom nu sker, måste man nemligen begagna lokomotiver af ända till 18 tons — 108 svenska skeppunds vigt. Men det är klart, att när en sådan massa skall ila fram med en fart af sex å sju svenska mil i timmen, hvilket ofta är farten med expressträngerna, så fordras. dertill icke blott rails, d. v.s. Jernvägsskenor, af svåra dimensioner i tjockleken, hvilka derigenom blifva ganska dyra, utan äfven ett utomordentligt fast och varaktigt, med stor omsorg bygdt underlag eller grund, på det vägen icke må sätta sig af den enorma tyngden. En annan följd at detta boxeringssystem, om vi så få kalla det, är, att man, för att förekomma det nyssnämnda glidandet af lokomotivhjulen, måste söka ati lägga banorna, så vidt möjligt, öfverallt i horisontel plan, och att i allmänhet icke större Tutning af banan vid stigandet uppför en höjd kan ega rum, än 1 på 75, då det deremot lär låta sig göra, att med en lokomotiv som går utan andra vagnar, eller med en blott obetydlig tyngd efter sig, göra stigningen ända till 3 procent. Man finner lätt hvilken ofantlig skillnad detta gör i kostnaden för nivelleringen af marken hvarå banan skall läggas. Erfarenheten häraf har också på den sednare tiden, eller rättare först helt nyligen, begynt väcka tanken hos flera af Englands och Frankrikes jernvägsingeniörer på en förändring: i systemet för sjelfva farten, särdeles på de: vägar som icke äro så trafikerade, som några de allraförnämsta mellan de stora hufvudstäderna, och en sådan förändring har också redan till en del börjat göra sig gällande i Amerika. Man har nemligen föreslagit, att i stället för den långa svansen af vagnar, som hängas efter lokomotiven, bygga denne med flera hju!, hvilka alla kringföras af machinen, och att inreda en del af samma lokomotiv för ett större antal passagerare, eller derå lasta fraktgods, men deremot endast hafva några få vagnar efteråt. Härigenom behöfver en jemförelsevis obetydlig kraftmachin användas; mindre bränsle åtgår, hjulen trycka med en vida mindre tyngd på banan och friktionen behöfver ej blifva på långt när så stark. Men L samma mån, som denna fördel vinnes, erfordrar äfven sj lfva banan icke en så fast eller djupt byggd grund att hvila på, som med de tunga Cramptons-lokomotiverna. Låtom oss nu se i hvad mån detta system kunde komma till nytta här i Sverige, för utt kunna inrätta jernvägar för billigt pris. Den största hastighet hvarmed man för närvarande anses kunna färdas med skjuts på en ängre väg, inberäknadt ombyten, uppehåll för måltider och tillfälliga hinder, torde väl vara ;n mil på fem fjerdedels timmar. Detta är indå en fjerdedels timma hastigare än skjutsförordningen tillåter, och man skall ostridigt nee OH Egan hal fö att Sfoon med peställda hästar kunna resa från Stockholm till sötheborg på sextio och 3, timmar eller två ch ett halft dygn. Vi säga icke, att det ej an låta sig göra att såsom kurir komma nåsot fortare när vägarna äro goda, och i den ästa årstiden; men om väglaget någonstädes lifvit försämradt af regnväder, så komma till ch med snällposterna, som öfverallt hafva äst och kärra förspända vid ankomsten till tationerna, icke fram så fort som nyss nämndes. Den som icke vill! färdas alltför obeqvämt ned skjuts, måste dessutom bestå sig egen agn, och få göra sig i alla fall den mödan, tt, utom under den allravackraste årstiden, resa vå och ett halft dygn genom natt och dag tan hvila. Antag således, att man på en jernväg kunde :sa, icke så fort som emellan London och lanchester, men halfannan mil i timmen, upehållen inberäknade, vida billigare, än nu med Juts och förbud, i beqväm täckt vagn utan beof af eget åkdon, med färdiga väntande föriskningar vid stationerna och utan allt beär att underhandla med skjutsbönder, gästfvare och hållkarlar: samt att man sålunda inde färdas från Stockholm till Götheborg 33 timmar, från den ena morgonen kl. 6 I den andra eftermiddagen klockan tre, eller in Stockholm till Jönköping på 20 timmar n den ena aftonen till den andra eftermidgen; månne icke detta redan vore en jemelsevis ofantlig vinst? En sådan måttlig stighet skulle emedlertid äfven i sin mån Iraga dertill, att jernbanorna icke behöfde läggas med så stor kostbarhet. Men det hade äfven en annan fördel. I vårt d, der de resandes antal icke är så betyd; som i andra länder, kunde då måhända Ifva jernbanorna begagnas af den största elhet, ja till och med simpla jernskenor tas på bjelkar, löpande längs efter banan. sök gjorda på sådana banor, hvarå effektransporteras inom större fahrilalalalan