Aftonbladet – 30 januari 1852, sida 2

AuU OCh på hvad vilkor skoia jernvågar kunna allmännare: åstadkommas; äfven ! iSverige? ti Den öfvervägande fördelen afjernbanors be1 gagnande framför vanliga vägar, såsom me-idel för transporter till lands, är numera så allmänt erkänd, att man. icke mer behöfver i uppehålla sig med någon bevisning deraf. Det faller också af sig sjelf, att en väg, på t hvilken antingen ett tio till trettio gånger Ityngre lass kan framforsslas med samma kraft, än på en vanlig landsväg, allt efter dennas beskaffenhet, eller ock samma tyngd kan med I llika kraft fortskaffas med en mångfaldigt större .hastighet, i alla afseenden erbjuder ett så stort företräde, att alla måste önska att kunna till-Jegna sig så inrättade vägar, och att det således endast är kostnaden, som mer eller mindre lägger hinder i vägen för jernvägars anJvändande såsom ett allmänt kommunikationsmedel för transporter. Men denna kostnad har hittills i de flesta Ifall befunnits så dryg, att jernbanors anbrin.Igande såsom allmänna farvägar hittills endast lönat sig undantagsvis, antingen på korta diistanser mellan sådana orter, mellan hvilka tillika en särdeles stor varutrafik kunnat påJräknas, eller också för längre afstånd, blott Jemellan mycket stora och starkt befolkade ändpunkter i rika och fruktbara länder. I) Erfarenheten har visat, hvad de stora jernvägslinierna i andra länder beträffar, att, Jom man undantager de stora genomfartslinierna i Belgien, samt några hufvudlinier från de båda största hufvudstäderna, såsom sydöstra, sydvestra och nordvestra jernbanorna från London, samt banorna från Paris till Calais och Brissel, till Orleans och till Chalons sur Saone, så gifva alla öfriga jernvägar i medeltal icke större nettoafkastning, än att börspriset på deras aktier öfverhufvud gäller blott tvåtredjedelar af det ursprungligt tecknade beloppet, si att största delen såsom spekulation icke lönat sig. Också är det ett kändt förhållande, att man på de flesta ställen, der jernvägar inrättats i Europa, med undantag af England, för att kunna åstadkomma dem mera måst afse den indirekta nytta, som de skulle åstadkomma, genom framtvingande af en lifligare trafik, en större produktion och ett derigenom ökadt välstånd för kringliggande landsorter och för rikets handel, än någon vinst åt aktieegarne, och att staten af detta skäl för de flesta fall trädt emellan med understöd af millioner. När nu detta varit fallet i de flesta vida rikare länder än vårt land, så måste det följa af sig sjelf, att detsamma med så mycket större nödvändighet äfven här måste ega rum. Också hafva vi sett, att oaktadt man för den första större jernvägens anbringande i Sverige i främsta rummet sökt utfinna den linie, som kunde anses för den fördelaktigaste af alla, det vill säga mera gynnande än någon annan, så har staten, för att kunna bringa den till stånd, måst utfästa ett understöd åt aktieegarne af ränta under vissa år, hvilket sammanlagdt beräknas till omkring tio millioner riksdaler banko. Vi anföra detta, icke för att i något afseende klandra ett fattadt beslut, utan blott för att fästa uppmärksamheten på ett factum, med afseende på de slutsatser, som derifrån sjelfmant erbjuda sig. Äfven under instämmande i öfvertygelsen om nyttan af en jernväg mellan Köping, Örebro och Hult, eller Köping, Örebro och Mariestad, och om ändamälsenligheten af det dertill lemnade statsbidrag, är det nemligen klart, att den väglängd af 10 å 12 mil, hvarä jernbana kommer att anläggas, är en obetydlighet, betraktad i förhållande till behofvet för hela riket. Redan att utsträcka denna enda jernvägslinie så långt, att den kunde sammanbinda Stockholm och Götheborg, anses der-l före med skäl vida öfverstiga landets krafter för tillfället, så vidspiekawacmi skulle förena sig om att för tillvägabringande af detta pro-l! duktiva föremål för vissa år inskränka nägra I ne år an slukande gilitärbadgeten, för II alt använda besparingen till jernvägsbyggnad hvilket nu för tiden föga är att Koppa å och att enligt en sådan plan och ett sådant kost-! nadsförslag, som det för Örebro-Hult-jernväZen uppgjorda, ehuru detta är vida billigarel! in kostnaden för en motsvarande Jernbans-s ängd i England, åstadkomma tre eller fyra större jernvägslinier genom landet, måste ännulr ör långliga tider och kanhända under flerav senerationer höra till de fromma önskninarna. Vid betraktande emellertid, å ena sidan, aft le stora fördelar som jernbanor erbjuda för ransporters fortskaffande, och å den andra, Ir tt stora sträckor af jernvägar, uppgående tilll nånga hundrade mil, anläggas på andra sidan! p m Atlantiska oceanen, i Förenta Staterna, fta utan allt statsunderstöd, måste man leas till den frågan, om det icke skall blifva fr vöjligt att vinna åtminstone en del af det åyftade ändamålet med mindre kostnad, el-gi Tr, med andra ord: hvilka äro vilkoren för!ki tt kunna införa ett jernvägssystem till billigt pi ris i vårt land? Det är denna fråga vi skola til juda till att något närmare undersöka, utan l fri It anspråk på ofelbarhet för den mening vilfr erom hafva att yttra. da Om man betraktar de flesta af de storafö, tnvägar i Europa, på hvilka trafiken för när-)ha rande bedrifves, så träffas uppmärksamheten l bi rst af en högst väsendtlig skiljaktighet ilan elfva systemet för varors fortskaffande der h på andra vägar; nemligen att då på enJllar nlig landsväg ett visst antal dragare framlig ra blott en vagn, så är dragaren pålsje nvägarna, lokomotiven, förespänd för enlenl 18, stundom nästan ändlös rad af vagnar; man ser som oftast 80 till 90 sådana, fastkade efter hvarandra, ila med vindens haohet utåt jernvägen. Lokomotiven på jern-haf sen gör här ungefär samma tjenst, som ettdra ts ss ATA Adrnnrtrtetn , hvarvid vårt roder bröts af och vår båt pet. AA ål Ts RT ARR I ög LR