Aftonbladet – 8 oktober 1851, sida 2

res uppgjordt. Inga kalkyler finnas uppgjorda ör den blifvande trafiken; icke heller detaljerade ritningar och kostnadsförslager för den del af jernbanan, som går emellan Örebro och Köping. Alla dessa invänningar röja endast mer eller mindre obekantskap med förhållandena. Att frågan är outredd kan åtminstone icke den gerna medgifva, som nära nog uteslutande åt densamma egnat flera år af sin lefnad, och detta icke ensam, utan med biträde af de bästa förmågor, som både värt eget och andra land i detta fall kunnat erbjjuda. Fastmer vågar jag påstå, att få frågor i vårt land blifvit så utredda, såväl genom de krafter, som speciellt egnat sig åt dess undersökning och utredning, som äfven uti de många offentliga debatter, som derom blifvit vid tvenne riksdagar förda, såsom ock genom en mängd af brochyrer, tidningsartiklar och föredrag, som varit deråt egnade. Om efter allt detta, frågan ännu befinnes outredd, så är den det utan tvifvel endast för dem, som icke brytt sig om att af densamma taga någon kännedom. En plan till ett ganska fullständigt jernvägssystem för Sverige finnes uppgjjord. Kartor äro i detta fall att hvarje förmiddag bese uppå Stockholms jernvägsbyrå. Till ledning för dem, som härmed ej vilja gsöra sig besvär, torde jag blott få nämna att det hufvudsakliga af denna plan går ut på att sammanbinda Stockholm och Upsala, Upsala och Gefle (åt norr), och Sala (åt vester), med en bibana uppåt Dalelfven; Sala och Westerås; Westerås och Köping; Köping och Örebro; Örebro och Hult, hvarifrån en naturlig utgrening af vägen går norråt till Christinehamn och Carlstad, med tanken fästad på en framtida önskvärd förbindelse med Norge, samt åt söder förbi Mariestad till Falköpings, der vägen grenar sig åt Götheborg, genom Alingsås, och åt Jönköping, med rak bana ända fram till Christianstad och derifrån till Ystad, samt till Lund och Malmö. A andra sidan är ett system uttänkt ifrån Stockholm till Norrköping, derifrån till Linköping, hvarest vägen skulle dela sig med en gren åt Jönköping och en annan till Wimmerby, der bibanor sammanbinda med Jönköping och Westervik, och vägen går rakt fram till Kalmar, derifrån den löper utåt kusten till Sölfvitsborg och Christianstad, hvarest den sammanträffar med det vestra vägsystemet. Naturligtvis hafva icke alla desssa projekterade banor kunnat med en enskzild persons krafter och tillgångar i detalj undiersökas. En sådan undersökning har endast kiunnat utföras med vägen emellan Stockholm och Götheborg, med ofvannämnda mellanliggande punkter. Det torde häraf synas, att det hela icke blifvit förbisedt, ehuru ansträngningarne nödvändigt måst öfvervägande fästas vid någon del deraf, i fall något praktiskt resultat skulle vinnas. Fastmer har tanken på hela systemet ständigt legat mig för ögonen, och utgjort ett af de skäl hvarför jag ifrat, attinga partikulära banor skulle företagas till utförande, utan samband med detta hela. Hvad den sak beträffar, att inga noggranna kalkyler finnas uppgjorda för tratfiken på vägen mellan Köping och Örebro, så är dervid att ihågkomma att sådane kalkyler aldrig kunna och knappast böra af den, som är rädd att begå misstag, uppgöras. Någon mätare för den progression, hvarmed rörelsen i gemen utvecklar sig; finnes ingenstädes att tillgå, och ännu mindre är det möjligt att beräkna den alldeles ovanliga stegring der:af, som skall blifva en följd af en jernvägsanläiggning just i denna linia. Detta förhållande: har ansetts så påtagligt, behofvet af en lätttad trafik på denna väg har tagits så för afgjoordt, att kalkyler öfver denna trafik icke förrr än nu satts i fråga. När t. ex. planen för dden så kallade Svea kanal var å bane, och regeriingen derom vid 1840 års riksdag gjorde framställning till Rikets Ständer, så befunnos inga trafik-uppgifter nödiga, emedan, såsom sagdt är, koramunikationens nödvändighet ansetts påtaglig. Och det oaktadt likväl den ifrågasatte kanalen endast afsåg sammanbindandet af Wenern och Hjelmaren, och således ej skulle hafva på långt när haft den trafik och gjort den nytta, som den nu beslutade jernvägen. För att likväl i någon mån uppfylla de fordringar, man i denna del haft, vill jag här fästa uppmärksamheten på några data, efter hvilka man skulle kunna ställa den blifvande: jernvägstrafikens horoskop. För 20 är sedan, d. v. s. år 1831, utgjorde, med vida högre priser än nu ä både export och importvarorna, totalsumman af deras värden rdr 25,554,000. Ar 1849, det sista är, hvaröfver uppgiften är officiellt, känd, uppgingo samma värden till rir 51,867.1,90, som representera, till följd af prisssillnader ne, en vida mera än dubbelt större varumängd än 4831 års export och import, Dessa varor skola fo ,slas till eller ifrån stapelorterne och säledes, i rydän af tillväxten i så väl produktion som konsur M ation, föranleda en ökad trafik ä vägarne. Folkmhgden stiger med 0,83 proe. om äret, n efter tab sfkommissionens sednaste uppgift, och ger yttertigare lif ät rörelsen, hvilken uti en stegrad välm 4ga i landlet hemtar näring för vidare utveckling, Lätthetem att resa och de täta tillfällena dertivi, som af jernvägarne erbjudas, gifva en rörligh.t ät menniskorna, hvarom man nu icke drömmer. Alvad likhet har i detta hänseende L . . . i Dessutom handlar ju denna historia, såsom ni troligen lär anmärka, endast om personer, haslka . ATT oo ag elr sa oh