Aftonbladet – 20 juni 1848, sida 3

Brennan OO dk hufvudstäderna. Denna artikel har förf. först utförligt besvarat. Han antager, lika med den insändare i Aftonbladet, som gjort spörsmålet, att det är af stor vigt, det den första jernvägen, så vidt icke anläggningen ensamt sker af staten, kommer att medföra vinst; men visar, att just detta motiv utgjort skälet att välja linien emellan Örebro och Hult. Orsaken härtill är, dels en större anläggvingskostnad till minst 4 million rdr bko mera emellan Stockholm och Upsala, dels också att, ehuru passagerareinkomsten å sistnämnda väg skulle blilva betydligt större, så blefve deremot varutrafiken vida mindre. Detta ådagalägges temligen utförligt. Förf. erinrar först, att då vägen emellan Stockholm och Upsala är afsedd att utgöra blott en cbetydlig del af den stora stamiinion emellan hufvudstaden och Götheborg, så måste jernvägen hafva sin terminua eller hufvudstation på en sådan punkt, som motsvarar rörelsens på denna stora linea fremtida behof, d. v. s. stationen eller bangården här i Stockholm måste vara belägen någorlunda i medelpunkten af staden och ligga vid hamn, samt hafva det utrymme, som emottagandet och uppläggandet af en ofantlig myckenhet gods och produkter af gerskilda slag samt öfrige nödiga inrättningar erfordra. Stationen måste alltså läggas antingen vid Saltsjön eller vid Mälaren. För den utländska handelns beh.f vore det naturligtvis fördelaktigare, att hafva den på Saltsjösidan, och Nybrohamnen vore då den punkt, der stationen borde hafva sin plats. Men för att leda en jernväg dit, erfordrades att inköpa en massa af hus — ja, måhända att rasera flere gator, och det torde medges, att sådant icke ginge utaf med en bagatall, andra svårigheter att förtiga. Kostnaden härvid gifver företrädet åt stationens förläggande på någon punkt vid Mälaren; och då finnes det icke någon lämpligare än vid den s. k. Tegelbacken fram till östra ändan af Nya Kungsholmsbron. För att bereda utrymme till nödiga byggnader och gårdar, måste likväl en betydlig utfyllning ske i Clara sjö, och sådant kostar både ganska mycket penningar och tid. Sjelfva byggnaderna måste ock, ej allenast för beho!vets skull, utan äfven för att motsvara en hufvudstads anspråk på prydlighet, uppföras i en mera storartad stil och med mera ärchitektoniek prakt, än i en provinsstad kommer i fråga; hvarförutom arbetsoch materisliostnaden redan i sig sjelft gör dem mycket dyrare här än på det andra stallet. Vidare är sjelfva vägbanken långt kostsammare att anlägga icom och i närheten af Stockholm än någorstädes emeilan Örebro och Huit, der lan:thöjdens öfverstigande icke företer några! anmärkningsvärda svårigheter, enär dess höjning, likasom dess sänkning sker tå långsämt, att vägen på blott trenne korta sträckor har en lutning, som 4:62, 1:63 och 4:68, men i öfrigt eger fördelaktiga lutningsförkållanden. Hvar och en som känner trakten utefter vatt et ifrån Clsra sjö till Sabba sberg och videre förbi Solna, Frösunda, Järlva, åt Rotebro och Åshusby, inser lått, att en jernvägs framföcande i denna riktning, hvilken i alla fall är den fördelaktigaste, måste blifva ganska kostsamt, oberäknadt der högre jordersättning, samt den större mängd af vägöfvergångar och haltstationer, som i värheten af hufvudstaden alltid måste ega rum, il jemförelse med en aflägsen landsort. Förf. visar härefter, med utdrag ur räkenskaper för åtskilliga utländska jernbanor, huru varutrafiken stigit enormt i förhållande till persontrafiken, så att der den förra hållit sig! ungefärligen lika, har den sednare stigit till dubbelt; och der den förra ökat sig till dubbelt, bar den sednare stigit 5 eller 6 gånger. Härefter följer en framställning om vigten! af Örebro-Hult-linien i och för sig sjelf; men detta återkommer i det följande mera bestämdt och omständligt i siffror, hvarföre vi här förbigå detsamme. Det andra kapitlet i brocbyren handlar om ; kostnadsförslaget för Örebro-Hult-linien, och j d rm Orr AA mm rrfMmM FO BB N fr e mm M jr SS RR RR TD I AR ER Pte CN Ae fn fr fä RN fär a mm he CO a I OA mmh MM mm mm PA rt mA ke börjar med en temligen utförlig inledning, hvaruti förf., ull vederläggning af de tvifvelsmål, som blifvit hemtade från jernvägarpes stora dyrhet i andra länder, lemnar en beräkning af de olika omständigheter, som verka j att priset bär i landet bör blifva betydligt lä-! gre. Den vigtigaste af dessa omständigheter, ! framförallt i England, har varit de för beredande eller s. k. parlamentskostnaderna till. erhållande af inkorporationsakter, tidningsan-l nonser angående aktieföretagen o. s. v. Förf. uppgifver dessa kostnader å 46 särskilda jernvägslinier, och de uppgå verkligen till fabulösa summor, Sålunda har t. ex. den sydöstra! jernvägen, som icke är mer än omkring 1013 svenska mil lång, blott i sådana kostnader fått utbetala 32,292 pund sterling. Härnäst komma de s.k. expropriationskostnaderna, eller ersättningen Wll de jordegare, som. måste släppa till mark i och för jernvägen. Dessa ersättningar hafva, säger tförf., i England uppgått till 2800 å 5000 rdr bönko pr svenskt tunnland; i Frankrike till 4750 rdr och i Tyskland till 4250 rdr, då de hos 055, i medeltal, säkert icke uppgå till 200 rdr. Det som nu följer synes oss så intressant och vigtigt för en hvar, då jernvägsfrågan förmodligen oftare återkommer såsom ett ämne för allmänna uppmärksamheten, att vi meddela ett utdrag ur sjelfva boken. Hvad jordarbetena vidkommer, så är det naturigt, att deras kostbarbet beror af lokalens förbållanden, och i detta fall eger der emellan Örebro och Hult utstakade banan ett stort och afgjordt företräde framför de flesta i andra länder. Den stör: sta gräfning ;å denna linea hor ett djup af 21 fot, och den etö:sta fyllning är af samma höjd; hvaremot i Tyskland jordarbetena först då anses af betydenhet, när genomskärningarne äro al 50 å 60 fots djup och bankarne eller fyllningarne 60 till 70 fot höga). Men ej blutt skiljaktigheten i lokalitet, äfven olikheten i arbetssätlel verkar till skilnad i kostnaden. Att erfarenheten under tidens gång medfört mycken förenkling och fullkomning i sättet att anlägga jernvägar, älvensora i konstruktionen af lokomotiver och vagnar, faller af sig sjelft. I början ansåg man för nödvändigt, att vägen låg i fullkomligt plan och alldeles rak linea, hvarför man rödgades genomgräfva höjder, genomspränga berg, fylla hvarje fördjupning af marken eller bygga höga viadukter och broar, hvilket medförde ofantliga kostnader. Nu daramnt fålier man markens undulatio