delse emellan det adriatiska kustlandet och d tysk-österrikiska provinserna, till en del motstån hos Triests öfvervägande italienska befolkning som fruktar för att komma i ett materielt afhängig hetsförhållande till Tyskland. För att kunna emot taga stora varuladdningar från Orienten samt fö att draga personfreqvensen till sig, borde Tries vara försedt med stora dockor, hvilka voro försäk rade emot hafvets rörelser, och hamninrättninga som gjorde det möjligt för de största skepp a beqvämt lasta och lossa; vidare saknas en direk förbindelse emellan hamnen och jernbanan. An läggandet af dockor har hittills mött oppositio hos det italienska handelsståndet. Sålänge svårig heter af denna art hämma Triests uppkomst så som handelsstad, kan det knappast tänka pi att upptaga kampen med Venedig och så myc ket mindre med det rika och blomstrande Mar seille, som visserligen ligger mycket längre emo vestern, men deremot erbjuder andra beqvämligheter, som Triest icke är i besittning af. Ilandelsomsättningen emellan Triest och Egypten har under de sednare åren belöpt sig till cirka 30,000 tons, hvaremot den fransk-egyptiska handelsomsättningen, som nästan uteslutande går öfver Marseille, utgör 230.000 tons. Af orientaliska produkter, som under sednare tiden hafva tagit vägen öfver Triest, förtjenar verkligen egyptisk bomull att framhållas. Deremot är denna handelsstads förbindelser med Ostindien, Kina och Japan ungefär lika med noll. Kaffe, specerier, the, indigo 0. s. v., som komma från Asien till Europa, hafva hittills funnit väg öfver Hamburg eller England till södra och mellersta Europa. Huru vigtig införseln af dessa asiatiska produkter öfver Suezkanalen kunde blifva för Triest och hela usterrike vilja vi upplysa med blott ett enda exempel. Af jordens hela kaffeproduktion (ungefär 7 millioner centner årligen) frambringa de asiatiska utskeppningsorterna Java, Ceylon, Sumatra, Manilla och Australien cirka 32 procent, d. å. öfver 2 mill. centner; deribland Java endast kaffe till ett belopp af c:a 20 procent. Antager man att Österrike, som förbrukar temligen mycket kaffe, konsumerar 32 procent asiatiskt kaffe, så borde öfver Triest årligen införas 135,000 centner, enär monarkiens hela förbrukning är 405,000 centner. Men i stället för 135,000 centner införas för närvarande blott 3,000. Ceplon-kafle hör såsom bekant nästefter Mocka till de bästa sorterna, som produceras på jorden; i förhållande till produktionens mängd cirka 8 procent af hela kaffeskörden) borde såleles öfver Suez via Triest kunna iösterrikiska monarkien införas åtminstone 30,000 centner. Emellertid införes för närvarande så godt som intet ceylon-kaffe. Då Suezkanalen blifvit öppnad, kommer vägen från Ceylon till Triest att kunna tillryggaläggas på 21 å 22 dagar. Såsom med kaffe förhåller det sig äfven, hvad Triest angår, med de asiatiska kryddorna. Af peppar, vanilj, kanel och dylika produkter borde till Ungern-Österrikes förbrukning direkt införas cirka 28,000 centner. medan den verkliga importen inskränker sig till några tå tusen centner; resten kommer på om öfver norra Europa och England till Österri Vid beräkningar af detta slag blifver det i ögonen fallande, att alla medelhafsländer bafva det största intresse vid, att så snart Suezkanalen blifvit öppnad, så vidt ske kan, emancipera sig från norra Europa och isynnerhet från England såsom mellanhand. Vägen till Ostindien, Kina och Japan blifver för Medelhafsländerna betydligt närmare än för engelsmännen eller nordtyskarne, och ifall italienarne, fransmännen och grekerna blott kunde utveckla den nödvändiga driftigheten och uthålligheten, kan det knappast vara tvifvel om, att England med tiden måste åt dem öfverlemna en stor del af handeln på östra Asien och isynnerhet få svårt vid att komkurrera med dem i införseln af Kinas och Japans tvenne vigtigaste handelsartiklar: the och silke. Till en början skall kampen emellertid blifva mycket olika, emedan Englands kofferdiflotta är mycket större än nämnde länders samtlige bandelsflottor och det engelska Oriental and Peninsular Stamship Compani, hvilket underhåller förbindelsen emellan Ostindien och England, har alldeles enorma medel till sitt förfogande. Om den omhvälfning, som Suezkanalens öppnande skall komma att framkalla i Europas handelsförhållanden, är det svårt att göra sig någon bestämd föreställning, så länge man icke har några års erfarenhet att hålla sig till med hänsyn till kanaltrafiken och isynnerhet med hänsyn till det förhållande, i hvilket de enskilda nationernas fartyg komma att begagna kanalen. Det är sannt, att Italien bar företrädet af en utomordentligt lycklig belägenhet för begagnandet af Suezkanalen, men det står i afseende på beqväma vägar, goda hamnanläggningar och disponibla kapitaler i hög grad tillbaka för Frankrike och ännu mera för England. Framför alla andra städer är det Marseille, som med de största förhoppningar emotser Suezkanalens öppnande. Man kan med rätta påstå, att Lesseps vid kanalanläggningen framför allt har haft den plan för ögonen att gifva den asiatiskt-enropeiska handeln en ny riktning genom att leda den öfver Marseille i stället för öfver London. Allaredan nu är Marseille Frankrikes och Medelhafvets första hamn, oaktadt dess handel väsentligen är inskränkt till Medelhafsländerna. Denna stad skall nu försöka att skaffa den franska industriens mångfaldiga och smakfulla alster afsättning på den stora indo-kinesiska marknaden. Marseille har ett stort öppet uppland med beqväma vägar (Rhone och jernbanor) samt goda kolförräder (i Rbone-dalen) från första hand. Marseille har också hitintills varit utgångspunkten för den engelsk-ostindiska posten (varor och personer) från Kontinenten. Med hänsyn till denna inbrinande transitobefordring skall det dock efter Suera nalens öppnande uppstå en för Marseille farlig konkurrens genom den af grefve Bismarck protegerade S:t Gotthardsbanans fullbordande, i det varor och personer möjligtvis skola föredraga vägen igenom Holland, Tyskland. Baden, Schweitz och Italien med Triest eller Brindisi till utskeppningsort. Det är sannolikt att Marseille under tidernas lopp skall förlora dessa transitoaffärer, enär England sjelft önskar upprättandet af en kortare väg. Af engelske generalpostdirektörens inberättelse finner man, att vägen från London till Alexandria tillryggalägges öfver Marseille på 176 timmar, öfver Mont Cenis och Brindisi på 148 immar, öfver Calais, Gent och Brennerbanan på 150 samt öfver Ostende, Gent och Brenner på 151 timmar. Vägen öfver S:t Gotthard skall sanolikt erfordra ännu kortare tid.