a 1f13 T11 —1441—1t11—k— —1117 2111 4441 kunnat inhemta; men jemföras dessa med resulrörelsen fortgått en mycket längre tid och således erbjuder en säkrare ledning sör omdömet om deu framtida utvecklingen äfven hos oss, så bör man derigenom kunna komma till en klarare och bättre grundad öfvertygelse om hvad som i denna vigtiga fråga nyttigast är att besluta. Det är kändt, huru allmänna meningen i Engdustriela bestyr och huru till följd deraf också den sofantliga massan jernvägar samt telegrafer dersstädes blifvit anlagda och trafikerade af enskilda bolag; men sedan de praktiska engelsmännen mer och mer begynt inse de stora fördelarne i andra lander af så väl statsbanor som statstelegrafer, så uppstod slutligen sistlidet år mycket allvarsamma och vidlyftiga debatter i parlamentet om inköp af dessa inrättningar för statsverket. Angående öfvertagandet af telegraferna, hvilka skulle ställas sunder postverkets styrelse, inleddes underhandlingar, men frågan om inköp af jernvägarne står jännu öppen, i afbidan på resultaterna af de förT beredande arbeten och undersökningar man för ändamålet funnit nödigt anordna; och har jemväl en komit varit nedsatt för undersökning af förhållandet med de irländska jernvägarne. Utur denna komites berättelse har engelska tidningen Ekonomist den 16 sistlidne Januari till ledning för omdömet intagit en redogörelse öfver resultatet af trafikrörelsen på de belgiska statsbanorna från deras början år 1835 till och med år 1867, hvilken äfven för våra förhållanden är af synnerligt intresse. Vid sistnämnda tidpunkt hade Belgien 1, 744 engetska mil jernvägar, hvarutaf staten dels egde och dels arrenderade 535 mil, utgörande efter 62 3 kets räkning trafikerades; de öfriga 1,209 engelska innehade ungefär hälften. Då statsbanan 1835 begynte trafikeras hade den endast en längd af cirka i svensk mil, men har sedan, tid efter annan, tillökats, så att den jemte de arrenderade delarne, såsom nämndt är, 1867 uppgick till 80 4 svenska mil. Den vigtigaste punkten, säger tidskriften, är den financiella ställningen af söretaget; förtjenar belgiska staten genom att administrera dessa 80 mil seller förlorar den? Den tablå, som bifogas, visar klart, att staten förtjenar, ehuru den icke gjorde det att börja med. Från och med 1835, då jernvägar i Belgen först begynte byggas, och till och med 1551, således under loppet af 17 år, förlorade j staten hvarje år, med undantag för år 1836, då en liten behållning erhölls. Förlusten var så hög som 239,000 pund sterling eller 4,302,000 rdr rmt år 18417), men föll hastigt till 34,000 pund 1846, och steg åter till 151,000 pund 1848, men föll åter till 12,915 pund 1851, då vändpunkten inträffade. De beräknade förlust-beloppen innefatta äfven amorteringar å de lånade medlen. Efter 1851 har det varit en stadig tillökning i öfverskottet af inkomsterna utöfver utgifterna, endast något minskad 1856 genom stagnation i affärslifvet och 1857 genom nedsättning i trukttaxan samt 1866—1867 genom den i allmänhetens intresse vidtagna åtgärden att nedsätta passagerareafgiften; men oaktadt dessa minskningar har dock rörelsen alltid under i dessa år lemnat förtjenst till statsverket och en) k samt den omberörda nedsättningen i frakttaxan å gods beräknas hafva lemnat allmänheten en reng. st vinst af 812,400 pund eller 14,623,200 rår rmt. Men den pekuniära vinsten för statsverket är; dock mycket större. Af ofvanberörda komitöbetänkande visar sig nemligen, att sedan räntor och kamorteringar å de lånade medlen jemte afgifter tå för de arrenderade bandelarne blifvit debiterade, och sedan förlusterna under de första.17 Aren, sammanlagat 1,261,251 pund sterl., afgått ifrån de efter 1851 uppkomna förtjensterna, uppgående sammanlagdt till 3,287,827 pund eller 59,150,886 rår rmt, så återstår en ren behållning för statsverket af 2,026,576 pund eller 36,478,368 rdr rmt; och; fördelas förstnämnda vinstsumma på de 17 åren, ; hvarunder den tillkommit, så belöper den sig öfver hufvud pr år till 3,181,229 rdr rmt?) och! detta, märk väl, sedan ränta och amortering äro afdragna; hvarjemte allmänheten genom nedsatta frakttaxor under samma tid dessutom vunnit minst 14,623,200 rdr rmt. I Att detta är ett äfven för osseftersträfvansvärdt resultat och att mycket härutaf för oss är att lära, torde väl icke bestridas; men för dem, som envist j icke vilja taga någon erfarenhet för gild från andra länder, är det naturligtvis mycket lätt att förklara, det Belgien icke är Sverge och att hvad som duger der, platt icke duger härstädes. Dermed är likväl frågan ej på minsta sätt belyst än In n mindre löst, men att, så vidt möjligt är, detta sker, måste dock vara af aldra största vigt för ordnandet af jernvägsangelägenheterna i eget land. Förbises bör och kan naturligtvis icke de mycket stora, våra förhållanden öfverlägsna fördelarne ör belgiska jernvägsrörelsen, bestående uti en i förhållande till landets inskränkta vidd mycket tät befolkning, med en högt uppdrifven jordbrukskultur och lika högt uppdrifna industriella förhållanden jemte landets belägenhet såsom transitort för flera andra länders godsoch persontrafik; men å andra sidan ega vi åter att uppställa till vår fördel det mycket billigare pris, hvartill vi hafva anlagt och fortfarande kunna anlägga våra jernvägar ); och till den ståndpunkt i industriel utveckling, hvartill Belgien redan kommit, dit strätva vi nu af alla krafter och till ett sådant framskridande ega vi omätliga resurser i jord, skog, malmfält och vattenkraft m. m., hvilka resurser redan äro till sin hufvudsakligaste del i Belgien upptagna, Det ligger sannerligen icke någon öfverdrift i det påståendet, att, i fråga om nya kommunikationer, rörelsen måste ökas i en vida starkare progression i ett land, hvars naturliga hjelpkällor hittills blifvit förbisedda eller obegagnade, än i ett annat, der industrien i alla grenar redan nått en så hög ståndpunkt som i det nyss omnämnda. Men äfven om det icke skulle blifva oss möjligt att lika fort som Belgien komma till en med behållningen af denna stats jernvägsrörelse jemförlig siffra, så förefinnes dock en till visshet gränsande sannolikhet, att äfven våra statsbanor inom en föga längre period, än som erfordrades i Belgien, skola lemna till en början ett öfverskott, fullt tillräckligt för låneannuiteternas betäckande, och sedermera städse ökade inkomster för statskassan till lindring och hjelp för det skattdragande folket. Hade stambanebyggnaderna ännu någon tid bedrifvits i någon mån lika ändamålsenligt, som tillförene, och ej så illa och styfmoderligt behandlats som under sednare åren skett, så skulle vi säkerligen nu icke varit långt ifrån det nyssnämnda önskansvärda målet. Emellertid står det oss öppet, att taga i betraktande de resultater, som våra jernvägar redan lemnat, och då statsbanorna, såsom förr är namndt, icke ädnu intill slutet af år 1567, för hvilket sista trafikberättelsen är utgifven, i allo trafikerats längre än 11 år och en stor del deraf mycket kortare tid, samt då vidare dessa banor till väsentliga dear ännu icke äro sammanbundna eller fördigbygg) Eget nog ungefär samma belopp, som vårt statsverk utbetalade för annuiteterna å jernvägsånen för våra år 1887 trafikerade 97 mil. ?) Fördelas denna rena vinstbehållning deremot på hela trafiktiden från år 1835 till och med 1867, eller under 33 år, så uppkommer i allt fall en ärig vinst för belgiska statsverket af 1,105,405 rdr mt pr svensk, S0!, svenska mil, hvilka för statsvermilen egdes af enskilda, deraf tvenne stora bolag tater, uppkomna å ett annat lands statsbanor, der i land städse motsatt sig statens inblandning i ina r 6 U In Bi Ut In Ut Ut Ior Ins Int Ins Ut Ut: Inf Ut! sist 86, elle