en billigare jerntillverkning i större qvantiteter. Man måste således utreda i hvad mån de olika banorna uppfylla detta ändamål, för att kunna bedöma om den ena verkligen har så afgjordt företräde framför den andra att detta kan framkalla en ökad jernproduktion, motsvarande 10 millioners årsafkastning, eller i hvad mån den kan hafva något företräde i afseende å jernhandteringen ; men som denna handterings befrämjande naturligtvis ej uteslutande bör vara ögonmärket, måste man äfven betrakta i hvad mån de olika banorna befrämja andra provinsiela och nationela fördelar för att slutligen, och med jemväl fästadt afseende på anläggningar, underhällsoch driftkostnaderna, kunna fälla sitt omdöme om hvilken, som för riket och provinsen är den fördelaktigaste. På det att Norumspartiet ej må kunna beskylla oss att partiskt hafva behandlat frågan, så låt oss antaga, hvad det påstår, nemligen att i vestra Wermland finnas outtömliga kolförråder och att alla effekter, som komma till Dejefors, med fördel derifrån kunna transporteras på jernväg antingen man vill till Christinehamn eller Göteborg, ehuru det är tydligen bevisadt att båda dessa påståenden äro ogrundade och antagandet således strider mot vår öfvertygelse. Att sätta östra Wermlands rika malmer i direkt förbindelse med vestra Wermlands outtömliga kolförråder, är ju uppgifvet såsom varande en af de största förmåner för jernhandteringen, som jernvägen skulle medföra? Nå väl, låt oss då se efter huru stor fraktskillnaden blir om dessa effekter föras på norra eller södra linien, under förutsättning af bibanor till Filipstad, för den norra från Norum och för den södra från Ölme. Från Filipstad till Arvika är öfver Norum 11 mil och öfver Ölme 13; mil, skillnaden i väglängden är således 21, mil. Frakten för en centner blir i förra fallet till Norum 10! öre samt derifrån till Arvika 17 öre Z 271, och i sednare fallet till Ölme 11 öre samt derifrän till Arvika 1912 Å 3013. Skillnaden blir således 3 öre pr centner. Någon skillnad i arbetsoch handelsomkostnader kan här icke ifrågakomma. Denna lilla prisskillnad i fraktkostnaden är visserligen till förmån för Norumsbanan, men vi fråga: kan någon på allvar tro att den kan framkalla en oerhördt ökad jernproduktion? Vi tro det icke, det vore då i sanning illa stäldt med vår jerntillverkning. Låt oss nu betrakta Clarelfstrafiken och se till om det verkligen medför en så utomordentligt större vinst, att jernvägen passerar Clarelfven vid Dejefors än att den går södra vägen. I sednare fallet kommer otvifvelaktigt en station att anläggas vid Clarelfven i närheten af Grafva kyrka. Härifrån är till Christiania och Göteborg i det allra närmaste lika långt som från Dejefors, och från Dejefors till denna station högst 2 mils transportled utefter Clarelfven, hvilken äfven står öppen för Mölnbackas och Nyedsbrukens tillverkningar. Fraktkostnaden mellan Dejefors och Grafva kan, inberäknadt slussumgälderna vid Forshaga, ej beräknas till högre än 3 å 4 öre pr centner. Någon skillnad i arbetsoch handelsomkostnaderna kan här ej heller komma i fråga. Denna lilla prisskillnad i fraktkostnaderna kommer äfven Norumsbanan tillgodo, men vi fråga återigen: kan någon på allvar tro att den kan framkalla en oerhörd ökad jernproduktion? Vi tro det ej. Beträffande Fryksdaletrafiken, så är det en känd sak, att under nuvarande förhållanden fraktkostnaden från Fryksdalsverken är alldeles lika, antingen godset går till Nedre Frykens södra ända eller om det aflemnas vid Nilsby, så att här uppkommer alls ingen besparing i fraktkostnaden för norra linien med öfvergäng vid Nilsby emot den södra med öfvergång vid Harsäter. Från båda ställena är derjemte nästan alldeles lika långt till Christiania och Göteborg. Deremot är det en obestridlig fördel så väl för Fryksdalen, som för Gillbergs, Jösse och Nordmarks härader om södra linien väljes, emedan de då få en direkt förbindelse med Carlstad och der träffa hamn vid Wenern, hvaremot de ej träffa sådan hamn förr än vid Christinehamn om norra linien väljes. Alla dessa härader hafva således så väl i afseende å jern