nögre anläggningskapital, som för den norra linien erfordrades. förutom de bidrag från statsverket, som, i bändelse detta alternativ komme ill utförande, sannolikt skulle ifrågasättas för mläggande af bibanor från såväl bergslagen som Karlstad. Med den grund, som utskott sin jemförelse, att nemligen i tigitva på de mn det eus eller a vara att he 3befallning ke kunnat d Frågan om statens större fördel af den cua eller den andra bans gen har emellertid i högstberörda må ition tagits under öfverv 12 oc e derå af Kongl Maj:t rats t det träde, som den norra linien må kunaa ega, icke funnits vara så framstående, att deraf kun de bemtas skäl för de större uppoffriagar från sida, som detta alternativ tskottet tvekar icke att jemvå träda detta förklarande på skäl, hvarom utskottet nu vill i korthet yttra sig. De jemförelser, som för vinnande af en anaglig visshet om den ena eiler andra sträckbingens företräde måste mellan de olika alternativen uppställas, kunna hänföra sig till dessa begge stambansalternativ antingen i och för sig sjelfva eller i förening med bibanor. Af dessa jemförelser ligger, ur synpunkten af statens intresse, den förra närmare till bands. Så länge ingen bibana finnes, måste nemligen staten, säsom anläggare af stambanan, utgå från antagandet af den möjligheten att någon bibana icke kommer till stånd, och jemförelsen bör följaktligen i främsta rummet omfatta de begge alternutiven, sådana desamma, utan afseende på bibanor, gestalta sig. Sålunda i och för sig fjelfva utan bibanor med hvarandra jemförda torde om de beggo alternativen, utan fara för misstag, kunna sägas, att all den trafik, så af personer som af varor, hvilken, på sin färd från Norge och Arvika österut eller från Sverge och dess vestra stamhana vesterut, passersr Wermland, eller hela den så kallade transitofarten blifver för begge linierna alldeles en och densamma. Beträffande åter den lokala trafiken, som af den ena eller undra linien mellan dess begge ändpunkter må kunna upphemtas, har visserligen blifvit erinrodt att inom tre mils afstånd från den norra linien äro boende omkring 12,000 personer meän inom samma afstånd från den södra, och ville man af detta förhållande draga den slutrats, att cen norra linien borde, hvad den lokala persontrofihen betröffar, vara med den södra jullt jemngod, om icke öfverlägsen. Men bärvid torde likväl böra tagas i betraktande, ej mindre det förhållande, att då omkring den norra linien befolkningen håller sig någorlunda jemnt fördelad på de angifna 3 milens bredd, är deremot utåt hela södra liniens sträckning populationen i allmänhet tätast just i de trakter, som skulle komma att af banan närmast vidröras, en omständighet, som naturligtvis måste bidraga till en jemförelsevis ökad persontrafik; än jemväl och hufvudsakligen det förhållande att staden Karlstads grannskap skulle åt persontrafiken på södra linien gifva en liflighet och en öfvervigt, hvartill å norra linien icke finnes något motsvarande, och utskottet anser sig alltså ega grundad enledning till det antagande, att den lokala persontrafiken skulle å dÅen södra linien blifva icke obetydligt ofverlägsen. Till ledning vid bedömandet af det öfververskott, som den lokala persontrafiken vid och omkring Karlstad skulle lemna, bar utskottet ur tillgängliga och till riktigheten bestyrkta handlingar ansett sig böra meddela, hurusom å Karlstads gästgifvaregård under åren 1860—1864 i medeltal årligen kerbergerats 4.380 personer och från samma gästgifvaregård likaledes årligen utgått 6,200 hästar, under det att med postdiligenser från Karlstad till Kristinebamn och Finnerödja befordrats år 1863 512 personer, år 1864 512 personer och do åtta första månaderna af år 1565 421 personer, samt från Kristinehamn till Karlstad under samma tidsperioder 161, 214 och 158 personer. Gästgifvaregårdarne i trakten omkring Karlstad, jemsörda med öf gu gästgifvaregårdar inom länet, förete likaledes en öfvörvägande trafik. Sålunda bade från Lillnors gästgifvaregård på väg till Åmål under de sistförflutna åren i medeltal utgått mer än 2,000 hästar, vid Prestgården på väg till Filipstad omkring 1,500 och vid Illberg på väg till Arvika 1,500 hästar, under det att vid Spånga på väg till Kristinehamn skjutshästantalet uppgått till mer än 4,000. Lägger man härtill hela den persontrafik, som ångfartygsrörelsen på Karlstad medför, och om hvilken trafiks betydenhet man kan sluta deraf att endast med en bland de 8 ångbåtar, som under sednare åren på nämnda stad gjort reguliera turer, nemligen Ångfartyget Karlstad, befordrats 1561 3,425 personer och år 1862 3,672 personer, så lärer ur alla dessa uppgifter och då antalet af de personer, som med egna hästar i hvarjehanda angelägenheter färdas till och från länets residensstad, måste antagas vara ännu större än deras antal, hvilka med skjutshästar och ångbåts!ägenhet dit och dän ställa sin färd, full visshet kunna hemtas derom, att den södra linien framför den norra kommer att erbjuda en persontrafik af mycket öfvervägande dimensioner. I fråga dernäst om den lokala godstrafiken, har man, med en i öfrigt antagen likställighet de begge linierna emellan, yttrat förmodan derom, att norra sträckningen skulle vid Dejefors kunna upphemta större delen af den utåt Klarelfven framgående, högst betydliga trafik af plank och stångjern, hvilken träsik alltså skulle för norra linien utgöra ett öfverskott, hvartill södra linien icke egde något motsvarande. Styrelsen fver statens jernvägstratik, som synes dela denåsigt om en från Dejefors för norra livien äknelig godstrafik, framställer såsom en möjlighet, att denna trafik skulle kunna biitva så betydlig, att densawma lemnade full tillgång att gälda såväl ränta som amortering å skilnaden mellan Nilsby-liniens högre och Korlstadsliniens lagre anläggningskostnad. Men mot befogenheuppställt för nasta rummet som en af ett sådant antagande möta ganska allvarliga tvifvelsmäl, då man granskar de jemförelseberäkningar, som blifvit uppgjorda ä ena sidan öfver den fraktkostnad, som från Dejefors till Göteborg öfver Karlstad nu erlagges, samt å andra sidan den jernvägsfrakt, hvilken på den