Dagens Nyheter – 7 juni 1872, sida 1

rr sista, gom skiljer sig betydligt från de öfriga, nemligen Kroppabanan, hvars spårvidd beslöts för Skarabanan vid jernvägssammanträdet den 10 januari. Den andra banan i ordningen, som uppstår med denna spårvidd, är Wiken —Möckelns jernväg, 5.o7 mil lång, hvilken blifver färdig senast i oktober innevarande år, Båda dessa sistnämda banor äro hufvudsakligast afsedda för jernbruksrörelse, då deremot en bana Lidköpiog—Hjo skulle blifva den första i Sverige med denna spårvidd, som afser persontrafik samt befordrandet af en vidsträckt och rik orts alster och förnödenheter, och just derför måhända torde blifva mönster för andra orters lokalbanor. Således ett alldeles nytt uppslag af ortbanor här i landet. För att antyda olikheten i anläggnings kostnad vill jag exempelvis nämna, att då statens jernbanor kostade 878,170 rdr och Venersborgsbanan :. -. . . 550,169 så kostar Kroppabanan . . . . 169,500 ,, allt pr mil. Angående de procent som banorna lemnat på anläggningskostnaderna, sedan driftkostnaderna äro afdragna, ställa de sig sålunda under åren 1869 och 1870: t. ex. för statens . . . 3,10 proc. 3,4s proc. Venersborgsbanan . Ile , 2,88 ox Kroppabanan so. .. 1570-04 LlT4y ag Man torde böra anmärka, att Venersborgsbanan under ofvannämda två år, onligt officiela uppgifter, lemnat minst fördelaktigt ekonomiskt resultat af de svenska jernvägarne. Häraf synes att betydliga olikheter förefin. nas mellan de särskilda smalspåriga jernvägarne, så väl hvad spårvidd och anläggningskostnad som förmåga att lemna goda ekonomiska resultat beträffar. Låtom oss nu tillse om, grunden hvarför en smalspårig jernväg bör bära sig bättre än en bredspårig endast beror på skilnaden i anläggningskastnaden. Ingeniörer hafva i många länder sökt utforska orsaken hvarför icke jernvägari allmänhet lemna så goda ekonomiska resultat som andra industriella företag. En utmärkt engelsk ingeniör hr Fairlie, känd bland annat för sina förtjenstfulla arbeten för utvecklingen af det s k. bogiesystemet tör lokomotiv, har under de senaste åren framhållit och bevisat att orsaken icke endast ligger i skilnaden på anläggningskostnaderna utan till väsentlig del beror på de visserligen icke förut förbisedda driftkostnaderna eller de dagliga utgifterna för transpofterna, hvilket vi äfven skola finna. För att kunna forsla fram gods å jernväg måste också vagnar medföras. Det är endast vigten af det förra — godset, den betalande lasten — som betalar eller lemnar inkomst till banan. Bränsle, smörjor, slitning af skenor m. m, är ju beroende på hela den tyngd som föres fram; dertör, ju större den betalande lasten är i förhållande till den icke betalande — vyvagnarnes vigt, som tvärtom kostar — desto större bes,aringar måste ju uppståi driftkostnaderna. ; : Vi finna lätt att en viss qvantitet materiel (man föreställe sig t. ex, en bjelke), avordnad med understödspunkter längre ifrån hvarandra, har mindre bärstyrka än om understödspunkterna ligga närmare. På denna naturliga ach enkla omständighet beror, att en vagn der afståndet mellan hjulen är kortare bör i förhållande till sin egen vigt Kunna böra mer än en vagn der dessa afstånd äro större. Detta öfverensstämmer ock fullkomligt med verkligheten: en godsvagn på den bekanta Festiniogbangn med 2 fots spårvidd (engelskt mått) bär tinda till 6 gånger sin egen vigt, då godsvagnar å banor med 4 fot 8i tums spårvidd icke bära mer än-2 gånger sin vigt. Vi se således pic detta förhållande är till de smalspåriga banornag synpnerliga fördel. Ju mer last som skall lossas och lastas å de särskilda stationerna och ju mer snabbhet i expeditionen som FRA TT TT