ka läg nummer; de bästa, såsom Upsala ch Katrineholm n:r 41 och 47, men de flesta e aldra sista. Jemför man härmed den odstrafik, som genom de från norra Mälartranden dagligen inkommande 7 å 8 ångåtar strömmar till hufvudstaden och som ågra dagar härefter, afstannar genom Märens tillfrysning, så inser man lätt huru nycket Stockholm genom de hittills varanje jernvägsanläggningarne blifvit tillbakasatt, ler rättare hara man synes med afsigt notarbetat all tillförsel till hufvudstaden. Anläggandet af en jernväg, som utgår från stockholm och genomlöper de bördiga landkap, från hvilkas stränder allenast en så iflig daglig trafik sökt sig fram till hufvudtaden, samt, vid Sevalla, grenar sig: åt ena idan till köping och de många jernvägar, om i Köpiog—Halt-banan hafva sin utfartsväg; åt andra sidan till Norberg der den räffar dena sedan flera år anlagda jernvägen f samma namn, äfvensom Strömsholms kanal, hvarpå segelfarten ofvanför denna punkt olott är besvärad af några få slussar ända app till Smedjebacken, — är således för Stockholm en fråga, hvars vigt i detta ögonblick klarare än någonsin framstår. Med tillfredsställelse hafva vi derföre erfarit, att de komiterade, som, efter den för hufvudstaden menliga utgången af jernvägsfrågan vid sista riksdagen, erhöllo uppdrag att betordra saken, nu så framskridit med sitt arbete, att de kunnat utfärda en på fullständiga undersökningar och kostnadsförslag grundad inbjudning till aktieteckning för anläggandet af jernväg från Thureberg vid Upsala-banan till Sevalla, och derifrån, dels öfver Westerås till Köping, dels till Engelsberg vid Norbergs jernväg och Strömsholms kanal. — Dessa kostnadsförslag äro uppgjorda af majoren C. Adelsköld, hvars namn l: är väl kändt genom byggandet af nästan alla enskilda jernvägar i vårt land, från och med Gefle—Dala till Ystad—Eslöfs-banan. Kostnadssummen uppgår för en bredspårig bana från Thureberg till Sevalla, 7,97 mil, till 3,407,000 rdr; från Sevalla till Köping: 4,80 mil, till 3,087,000 rdr; och från Sevalla till Enogelsberg, 4,73 wil, till 2,030,000 rdr, tillsammans 17,4 mil för 7,524,000 rdr, hvartill komiterade för gäldande af ränteförluster m. m. lagt 476,000 rdr, så att hela företaget beräknas till 8 millioner rdr, eller pr mil 457,143 rdr. Denna ovanligt billiga anläggningskostnad, uppgående till föga öfver häl:ten af kostnaden för stambanorna, som öfver hufvad stå till 872,153 rår pr mil, härör dels deraf att beräknpingen uppgiorts med användande af lättare rails och öfverbyggnad, dels deraf att banan, till större deleu ar sia längd, öfvergår en särdeles gynnsam terräog. Fastän statens jernvägar äro lika kostbart trafikerade som byggda och l: till nära hälften af sin längd genomgå trak-1 ter af föga odling, gåfvo de likväl år 1869, i medeltal, 3,1 procent netto. Äfven under den förutsättning att grannskapet med Stockholm, beröringen med de flesta af Sveriges bergslager och hopknytningen af en mängd starkt trafikerade jernvägar ej skulle gifva en jernväg från Stockholm till Norberg och Köping större afkastning, än stambanorna i medeltal; och ehuru trafikkostnaden beräknats lika hög som å dessa, skulle således, i följd af den så mycket billigare anläggningskostnaden, nämnde jernväg i alla fall gifva 6 procent i nettoafkustniog å anläggningskapitalet. Men uppenbarligen måste ifrågavarande vägsträcka, belägen vid en sådan ändpunkt som Stockholm, lemna vida bättre bruttoafkastning än stambanorna i sin helhet. Sålunda har linien Stockholm—Gnesta, som dock ligger inom en ort, der föga trafik stod att upphemta, likväl under år 1868 i bruttoinkomst per mil lemnat 78,425 rdr, likasom vägen, Göteborg—Falköping 109,013 rdr och Malmö—Elmhult 86,776 rdr milen, då bruttoinkomsten af jernvägarne i sin helhet blott utgjort 61,182 rdr. Till och med Stockholm— Upsala-linien, som genomgår ett mindre rikt land och saknar anknytning till jernväg eller annan kommunikation samt till hela sin längd följer en täflande segelled, har likväl år 1868 i brutto per mil lemnat 48,629 rdr och bör, i förhållande till jernvägstrafikens allmänna tillväxt å stambanorna under detta år, gitva omkring 60,009 rdr. Komiteradel hafva uti den utfärdade inbjudningen för Stockholm—Norberg—Köpings-banan, som skall genomgå ett rikt land och sträcka sig till bergslagerna, från och med hvilka stor transport är att förvänta, samt vid båda ändpunkterna Engelsberg och Köping träffar färdiga och länge trafikerade banor, likväl beräknat brutto-inkomsten till blott 60,000 rdr per mil, och anslagit trafikkostnaden ända till 55 procent af brutto, ehvru banan år öfver jemn mark samt derför ir mindre yr att trafikera, än jernvägar i nera bruten terräng. Då komiterade således beräknat nettovinsten till endast 6,20 procent af det å företaget nedlagda kapital, så finna vi dem hafva uppgjordt beräkningen med en prisvärd försigtighet, men som berättigar till antagandet, att erfarenheten skall gifva ett vida förmånligare resultat. Vi anse således detta företag blifva för aktietecknarne ganska inkomstbringande, oberäknadt eller rättare just i följd af det stora gagn detsamma bereder hbufvudstaden, den kringliggande orten samt bergslagerna. Det är nemligen uppenbart och af erfarenheten icke blott i andra länder, men äfven i vårt eget land bekrättadt, att ändamålsenligt lagda jernvägar äro för aktionärerna särdeles inbringande företag, af hvilka inkomsten alltid stiger med den alltmer tilltagande rörelsen. cke blott Gefle—Dala-banans aktier ha redan stigit till 206 procent, ehuru denna jernväg saknar samband med andra och stan var vid en halfva året tillfrusen hamn, men äfven åtskilliga andra at våra privatbanor, t. ex. Söderhamns och Hudiksvalls, hvilka i ännu högre grad lida af nyssnämnda olägenbeter, lemna en högst betydlig afkastning al! 13 till nära 15 procent å snläggningskostnaden. Ja, äfven de öfriga privatbanorna börja visa sig lofvande, ehuru gående till obetydliga städer. Huru mycket mera då en jernväg, som till ändpunkt har Stockholm, ep stad på 140,000 invånare, med liflig handel och hägt utvecklad industri, som derifrån genomgår ett bördigt land, med redan utbildad, men nära halfva året aforuten förbindelse på gE AR 44 TREA AL 0 AA AN en DB DD OD — rÄM SG AA RS