Aftonbladet – 12 augusti 1870, sida 3

bergslagerna genom att medverka till åstadI kommande af, en jernvägsförbindelse mellan t I Stockholm och Norbergs samt GrängesberI gets malmfält. Efter att ha omnämnt, att t I koncessionärerna på Frövi-Ludvik2 banan skola tl vara betänkta på denna banas utsträckning a Itill Falun, hvarigenom en utfartsväg för I Grängesbergets malmer vinnes både åt Göteborg i vester och Gefle i norr, samt att en HI bibana från Norberg till Upsala—Storviktl banan skulle göra Gefle till stapelorten äfven för Norbergsmalmerna, fullföljer tidp vingen: Sorgligt vore det då i sanning om just 0 Inu, när dessa bergslager motse en storartad I utveckling, som skall höja dem vida öfver e hvad hittills någonsin egt rum samt förvandla 1 r a deras malmfält och skogar till menniskokrälande fabriksdistrikter, Stockholm skall afsäga sig vinsten af att förmedla deras berötiog med verldsmarknaden och på samma gång döma sig sjelf till ett säkert tillbaka, I gående. .) Vi hafva här mest framhållit hufvudstaJdens gagn af en jernväg till bergslagerna, men äfven dessa hafva åtminstone ett vigI tigt skäl att hellre komma till Stockbolm än -Itill Gefle. Nutidens första vilkor för att all I handel och industri skall kunna blomstra, är I oafbruten förbindelse med verldsmarknaden. I Gefle hamn är stängd af is fem till sex månader af året eller nära dubbelt längre än I Stockholms, Utanför Gefle ligger hela hafI vet tillfruset om vintrarse, hvilket deremot Tnästan aldrig är fallet utanför Stockholms I skärgård. Enligt officiella uppgifter har sedan år 1855 Landsorts fyr blott varit släckt för oöfverskådlig is i sju dagar år 1868 samt nägra dagar detta år, medan fyrarne vid GotI lands norra och södra udde aldrig varit släckta. Ungefär samma är förhållandet med fyratne vid Hangö och Odensholm (ötanför Baltisport) samt fyrarne på södra östersjökusten. Således kan man, enligt regeln, alltid räkna på öppet vatten från Stockholms skärgård till rysk-finsk och nordtysk bamn. Men det är justi Ryssland och Tyskland vi kunna påräkna den bästa marknad för våra jernoch stålfabrikater. Ensamt af artikeln jernvägsskenor sändas nu ifrån England årligen till Tyskland omkring tro millioner centner samt till Ryssland i fjol öfver sex millioner centner, medan, i föjjd af ständigt utvidgade jernvägsbyggnader och ökadt underhåll af redan färdiga banor, behofvet af skenor årligen tilltager. Under mörk årstid eller från slutet af Augusti till början af April — halfva året — stegras frakter och assuranser betydligt på den svåra farleden genom Öresund, i synnerhet till Ryssland förbi Falsterbo, Bornholm, Öland, Gotland, Dagö och Ösel. Enligt tidningen Economist steg i fjol under Oktober månad frakten mellan engelsk osthamn och Kronstadt till 75 sh. sterl. pr ton, eller I rdr 63 öre centnern, hvilket, oberäknadt den samtidiga höjningen i assurans under mörk årstid, utgör ett afgjordt skydd för svensk jernhandtering i tällan med engelsk. För bergslagerna är det derföre af stort värde att just under den tid af året, då hela hafvet utanför Gefle hamn ligger tillfruset, kunna komma till ryska och tyska marknaden, som för oss är den allra vigtigaste. Ensamt af detta skäl äro direkta jernvägsförbindelser med Stockholm gagneligast för det me lersta Sverige — Afven för vår ständigt växande ångbätsflotta blir det af vigt att härigenom vinva sysselsättning under den tid at året; då mnaturförhållanden -afbryta dess vanliga turer. Således stå stora fosterländska intressen på spel i frågan om valet af riktningen för den eller de jernvägar, som nu komma att byggas till bergslagerna inom norra Mälaredalen: Vi hafva förut visat att det för Norrland blir likgiltigt, om dess fartyg lossa kol och Jasta malm i Stockholm eller Gefle, sedan dess förbindelse med Norberg och Grängesberget blifvit försäkrad. Det är således numera endast Gefle-intresset samt de tre eller fyra obetydliga bruken mellan Avesta och Storviks station vid Gefle — Dala-banan, som i strid mot bergslagernas såväl som handelns och sjöfartens intressen hafva gagn af att längre fasthålla vid den af sista riksdagen så knapphändigt beslutade Upsala—Sala— Storvik-ba an. Främsta skälet till denna banas beslutande var, att man ansåg omöjligt kunna åstadkomma mer än en jernväg inom norra Mälaredalen samt derför måste nöja sig med en enda, som för opartiskhetens skull lades ungefär midt emellan de förnämsta trafikanterna, Norbergs och Dannemora bergslager. Men denna jemnvigtsbana kom sålunda på för långt håll från de stora malmfälten, som för nutida jernhandtering fordra direkt förbindelse med vattenfall, kolskogar och exporthamnar samt derför ej bafva stort gagn af banor på flera mils afstånd. Detta är skälet hvarför Dannemora bergslag besbytit att ensam bygga en bana från Upsria till Margretehill, med förbebåll att Stockholm åstadkommer banan direkt till Norberg och Grängesberget, hvarigenom förslaget om en Upsala — Sala — Storvik-bana kan antagas skola förfalla, helst då nu Norrland och Dalarne genom Frövi-—Falu-bangn på kortare tid än som beräknats för Sala-banans fullbordande vinna dermed afsedd förbindelse vesteroch söderut. Att numera Jägga en Sala—Storvik-bana på endast fyra mils afstånd från Frövi—Falu-banan, medan man lemnar Dannemora bergslag och hela norra Upland åt sitt öde, kan blott komma i fråga, om Stockholm är nog glömskt af sin egen fördel och underlåter att befrämja den vigtiga förbindelsen med Norbergs och Grängesbergets malmfält. Man kan lätt bevisa, att en sådan jernväg kort efter dess öppnande skall upptaga större och framför allt varaktigare samt bättre fördelad trafik än Gefle— Dala-banan och att: således en klokt ställd räntegaranti för den sjelf utgör ett hatfvidvilar för Stockholms-framtida utveck ng. : i Telografundorrättelser. i. (Genom svennka telegrambyrån.) Paris: den 1 Aug. Lagstiftande kären bar Hestttit skyudsamt behenola ett väckt förslag men mån:ds anstånd eler s.k, PNY G HV. RAA dan ok