Aftonbladet – 6 juli 1870, sida 3

medgifves nu allmänt, att, utom svårigheterns och kostnaderna för bogserandet af segelfartyg genom kanalen, sjöfarten i Röda hafve är så obeqväm, att redare af segelfartyg måst betrakta kanallinien såsom för dem alldele obrukbar. I följd deraf är stämningen fö sådana fartyg mycket tryckt och har byg. gandet af segelfartyg nära nog upphört all sedan kanalens öppnande. Är detta tryck tillfälligt och skall framtida erfarenhet rätt färdiga den slutsatsen att ångan skall alldeles uttränga segelfartygen i den stora frakttrafiken till och från östern? För att komms till en bestämd åsigt i dennå vigtiga angelägenhet blir det önskvärdt att med nv samlad erfarenhet undersöka huruvida ångfartygen hafva förmåga att uppfylla de anspråk, som genom den nyssnämnda farväger ställes på dem. Här måste jag göra den anmärkningen, att om kanalen blifvit öppnad för åtta eller tio år sedan, så skulle knappt en fraktångare haft någon utsigt till inkomstgifvande sysselsättning äfven på den gynnsammaste route. Mellantiden har likväl blifvit så gagnande använd till förbättringar i konstruktionen af fartyg och maskiner och förminskandet at åtgången af kol, att resor nu kunna företagas med utsigt att lemna behållning, resor som för blott några år sedan lemnade alldeles ingen vinst, utom i de fall då stora subsidier beviljades för att utjemna de dryga kostnaderna för kol och andra driftmedel i proportion till de dåvarande ångarnes lastförmåga. Den första, stora och vigtiga förändringen i de Oceaniska fraktångarnes karakter skedde 1863, då ett stort utländskt bolag — hvilket dittills på en resa af 4000 miles hade användt fartyg, som dagligen förbrukade 40 tons kol och kunde transportera 1400 tons last — såg sig i stånd att ersätta dem med fartyg, hvilka förbrukade blott 14 tons kol pr dag och intogo 2000 tons last, medan de nya fartygen i medeltal gjorde 9 knop i timmen, effektivt mer än de gamla! Verkan häraf var så påfallande, att efter hand hela flottan blef ersatt med billigare trafikerande fartyg. Jag är af den äsigten, att det billiga användandet af ångare erfordrar, att kol om möjligt före afresan från England tagas ombord, tillräckligt för både tur och retur. Vår nuvarande erfarenhet visar oss, att med ett fartyg om 2000 tons, i medeltal görande 9 knop och förbrukande 14 tons kol, kan för hel resa om 12,000 miles — 6000 fram och 6000 åter — tillräcklig mängd kol intagas och dock utrymme beredas för 1600 tons gods på utresan och 2000 tons gods på återresan. På dessa vilkor förefaller det sannolikt att ganska vidsträckta resultater skola ernås. Vi kunna ;åledes anse såsom en naturlig föjld af kanvalens öppnande, att trafiken mellan Bombay och England har helt och hållet eller till största delen gått förlorad för segelfartyg och att den öfvergår till ångfartyg. Vända vi oss åter till trafiken med Kina, å stegra sig svårigheterna för ånfartygen vetydligt. Här gäller det en resa — tur och retur — om 20,000 miles och jag kan ej få min tro, att samma gynnsamma resultater kulle följa. Vid undantagsvis höga frakter orde det bli möjligt att konkurrera med seelfartyg af första klassen, men då ångfaryg, på dessa längre resor under samma förållanden, kunna lasta vid utgående blott 200 tons och på återresan 1800 tons, så är jet tvifvelaktigt om ångfartyg kunna draga ill sig mer än en inskränkt del af denna rafik, så att goda klipperfartyg ha utsigt tt ännu för någon tid få behålla sin sysselättning d. v. s. till dess större förbättringar ångfartygs byggnad och drift, i samma iktnipg som de under de senaste åtta åren idtagna, göra det för dem möjligt att red framgång konkurrera i frakter på dessa ingre resor. Hvad slutligen angår farten å Australien, hvarvid kanalens begagoande j just forminskar afståndet och resans längd r ännu större, så anser jag användande af raktångare omöjligt för närvarande och att enna fart kommer fortfarande att bliöfveriten åt segelfartyg. Jag förbiser dervid icke, tt utträngandet af segelfartyg ur Bombayraden kommer att framkalla en allvarsam onkurrens för den australiska affären. Jag ror också, att utvecklandet af jernvägsnätet Indien skall inom kort tillföra hamnen i ombay en massa produkter, som nu skepas från Calcutta och andra indiska hamnar, en att efter hand Bombay blir Indiens tor-hamn för England. Men då dessa sistämnda förändringar kräfva mer eller indre tid och då segelfartygen ej ha så ånga år att lefva, så finner jag ej någon Ilräcklig anledning till den panik, som komit öfver detta slag af egendom och sluter vig till den äsigten, att segelfartygens uträngande och ersättande med åpvgare kom: er att ske mer långsamt än redare af segelwrtyg ou frukta. Jag vill att man ej skall förstå mina ord i, som om jag ville antyda, att förbättrinar i ångfartygsväsendet upphunnit sin gräns, värtom väntar jag mig ytterligare och mera etydande förbättringar i fartyg och maskier och jag tror att en källa at besparingar all uppstå genom användandet af ståli ället för jern i fartygens skrof, i förenklinen af maskinernas konstruktion och i det tvidgade användandet af expansions-systeiet. —-— opoc ooo ma mm am.