Aftonbladet – 14 april 1870, sida 3

len al en gemensam sSsparvida sa nogt avk för vigtigare linier statsbidrag lemnas för att bolagen skola bygga med den allmänna spår vidden, och torde såsom ett nära liggande exempel härå nu få åberopas den under byggnad varande, 35 mil långa, jernvägen från Petersburg öfver Viborg till Rähimöki station på Helsingfors—Tavastehus-banan, hvilken jernväg är beräknad att kosta 28 millioner mark, eller 20 millioner rdr, och hvarå koncession erhölls i November 1867. Intressenterna önskade nemligen bygga densamma smalspårig, men ryska gr bestämde, af strategiska skäl, att den skulle blifva bredspårig och skänkte fördenskull bolaget 8 millioner mark i bidrag af ryska statsmedel. Insändaren synes genom artikelns öfverskrift vilja för den i ämnet mindre invigde antyda att jag skulle uppfunnit något särskildt slag af jernvägar, och säger sig jemväl ha väntat att jag icke skulle stå så långt efter ingeniörerna i våra närmaste graunlämder, både östan och vestan, att jag ville hos oss införa ett byggnadssätt, som hvarken hår det bredspåriga systemets stora trafikförmåga eller det smala spårets sunda proportioner och billighet. Härvid borde nästan vara öfverflödigt att upplysa, det bredspåriga jernvägar med lätt öfverbyggnad ingalunda äro någon nyhet, alldenstund de första jernvägar, såväl i England som på kontinenten utlades med 4,83 fots spårvidd och lätta räler, 15 skålp. pr fot och derunder, ehuru de sedermera, i mån som en alltmera ökad rörelse påkallat större trafikförmåga hos jernvägarne, utbytts mot tyngre. då när mare exempel på dylika jernvägar ha vi i de skånska bibanorna, som i medeltal endast kostat omkring 542;000 rdr pr mil, och hvilka med hänsyn till deras rörelse, som icke är större än att den öfverhufvud kan skötas med 8 vagnars tåg, mycket väl kunnat bygas med 14 skålp:s räler och försetts med erefter lämpade lokomotiv, så att om derjemte anspråkslösare husbyggnader blifvit använda, anläggbingskostnaden kunnat ned bringaå under 500,000 rdr pr mil. Hade insändaren närmare genomläst mitt ofvan åberopade anförande, skulle han ha funnit, att jag tydligen uttryckt den åsigt, att der trafiken är ringa, d. v. s. i glest befolkade trakter och der inga särskilda transportföremäl förefinnas, som framkalla någon större godsrörelse, äro smalspåriga jernvägar de som med största fördel kunna användas. I detta afseende är jag således fullkomligt af lika öfvertygelse med grannlän.dernas ingeniörer. TI mitt oftanämnda anförande har jag emellertid visat, att kostnads skilnaden mellan en bredspårig jernväg med lätt öfverbyggnad och en smalspårig icke är större än att det i åtskilliga uppräknade fall kan blifva af fördel att nedlägga den högre kostnaden och bygga med den större spårvidden. Ett sådant fall har jag äfven ansett fortsättningen af norra stambanan till Storvik vara, och är jag fullt förvissad att de grannländernas ingeniörer, som insändaren, tilläfventyrs i brist på förmågor inom landet, synes tillerkänna auktoritet i ämnet, skola om de tillfrågas gilla min åsigt; att 4;83 fots spårvidd bör bibehållas för de återstående 14 milen af vårt genom mellersta och södra delarna af landet dragna stambanenät, sedan de förut byggda 110 milen erhållit denna spårvidd. Orsaken hvarföre jag ansett mig böra förorda lätt öfverbyggnad å Upsala— Storviksbanan är, att derigenom torde kunna besparas omkring 112 million af anläggningskostnaden, utan särdeles men för trafiken; ty dels böra snälltåg å denna endast 14 mil långa dinie .knona undvaras och,dels bör en så konstruerad banas trafikförmåga vara tillräcklig för den rörelse som derå under närmaste framtid kan förväntas. Den besparing som ytterligare skulle kunna vinnas genom att helt och hållet ändra system och bygga banan smalspårig har jag i mitt anförande visat ej bli större än att den betydJigt freretiges af de kostnader som på andra håll förorsakas af den olika spårvidden. I mitt anförande jemförde jag hufvudsakligen de tvenne olika. jernvägssystemer, som åtskilliga -undersökningsförrättare blifvit föreslagna: för de enskilda banor, hvaröfver jernvägskomit6n har att afgifva utlåtande, det ena med 4,83 fots spårvidd och 15 :s räler, och det andra med 3,59 fots spårvidd och 12 :s räler, hvarvid jag yttrade att de förra hafva större trafiktörmåga än de senare, hvilket förhållande välicke heller lärer kunna bestridas. Emellertid påstår nu insändaren att banorna af den större spårvidden blifva svagare och mera missproportionerliga än banorna af den mindre. Härpå torde ejbehöfva spillas många ord till svar;s.ty då öfverbyggnaden är konstruerad efter enahanda grunder, d. v. s. så att slipernas längd och barlastens bredd förhåller sig som spårvidderna, barlastens djup är lika, och banvallens bermer utanför barlasten t. o. m. är något större för den bredare spårvidden, så finnes intet rimligt skäl för sagda påstående. Skulle insändaren äfven mena att lokomotiven ej kunde göras lika ändamålsenliga för den breda, som för den smala spårvidden, är jemväl det ett misstag, ty nogsamt är bekant att ett lokomotiv konstrueras bättre för den bredare spårvidden, såväl hvad hela maskinens anordning beträffar, som hvad sedermera eftersyn och skötseln under trafiktjensten vidkomHvad slatligen beträffar insändarens erin: ran till folk som icköe äro vidare inne i ämnet, att observera att de i mitt anförande omordade bredspåriga banor icke hafva samma trafikförmåga som våra stambanor, så torde densamma vara temligen öfverflödig, ty den i mitt anförande gjorda beräkning öfver inbesparingen som kunde vinnas genom att bygga Upsala—Storviksbanan smalspårig med 14 skålp. räler, visar tydligt att. kostnaden jr med en bredspårig banas med 15 skålp:s räler och enligt det system, förhvilket förat i anförandet redogjorts och om hvilket det bestämt uttalats, att icke större hastighet än 3 mil i timman och ej tyogre lokomotiv än 400 centner afsågos, hvaraf allt lätteligen. inses, att å dylik jernväg ingalunda samma trafikförmåga och effekt som å våra stambanor blifvit förutsatta. Stockholm den 12 April 1870. a Fi rn JA 0