Aftonbladet – 12 april 1870, sida 3

svESLA LILL AIYIVDe ATU SBEHEDL MAR OMTEN vi af våra mest rutinerade ingeniörer, major Adelsköld, i föreniog med andra personer, stat ett nytt storartadt projekt att tillutkar-.7 esbergets och Nya Koppar. godogöra Gran. om att bygga den bergets rikedomar gen. Frövi Fal längsta och dyraste delen w nr rön är banan från Falun öfver Ludvika, ww. gesberget och Nya Kopparberget samt viaw. genom Wermland och Dalslatd till en ny och, såsom det uppgifves, utmärkt god hamn vid Bohusläns kust inärheten af Grebbestad. Af dessa båda förslager är onekligen frih. Ericsons det på en gång ändamålsenligaste och billigaste. Hans bana berör nedra delen af Sveriges och ett af hela jordens rikaste malmfält, som från sjön Rossvalen nästan sammanhängande sträcker sig genom Nya Kopparberget förbi Grängesberget genom Norrberkes och Stora Tuna socknar till Dalelfven, samt går vidare öfver Norberg, det andra i ordningen af Sveriges gruffält, och lemnar dessa rika bergslager en god utfartsväg till Stockholm, som i framtiden blir vår jernindustris vigtigaste exportort för ryska och tyska marknaden, der vi lättast kunna täfla med England och Belgien. Den berör äfven Ludvika och Avesta vattentall, der stor och lätt använd vattenkraft finnes att tillgå i tillräcklig mängd för anläggning af omfattande verkstäder. Men genom att borttaga öfra hälften af Frövi—Falubanan lemnar den Dalarnes kolskogar, Norrberkes och Tuna malmtillgångar samt Dalelfvens ofantliga vattenfall i Stora Tuna obegagnade, hvarför onekligen det vackraste förslaget varit att upptaga hela Frövi—Falubanan med en gren från Ludvika öfver Norberg och Avesta till Krylbo, ty då hade våra bästa bergslager, södra, mellersta och norra Sveriges kolskogar samt Stockholm fått nog för långtida utveckling. . Major Adelskölds plan synes deremot hopröra icke mindre än tre olika förslager, utan att väsentligt gagna mer än ett af dessa och detta endast sävida ej hela planen ramlar af sin egen tyngd samt ännu felande grundläggning. Hans picce de resistance utgöres af Frövi—Falubanans öfra två tredjedelar, men i stället för dess lättbygdaste nedra del, som skulle genom direkt tillförsel af rik och billig malm samt tackjern till Nerike, Södermanland, Österoch Westergötland samt Småland sätta nu saknadt värde på dessa provinsers kolskogar, drager han en bana ned till Wermland genom trakter, der kolskogen redan är fullt använd. Bansträckningen från Nya Kopparberget till Bjurbäcken blir hufvudsakligen ny utfartsväg för några få bruk och tjenar för öfrigt blott till transitbana. Såsom sådan är hvarken denna eller dess fortsättning ända ned till vestra kusten till särdeles gagn för Westmanlands bergslager, hvilka derigenom blott skulle få 7 mil kortare väg till Krosskärr än de genom Frövi— Falubanan finge till Göteborg, oberäknadt att deraf uppkommen tillökning i trafiken till stor förlust för statsbanorna afleddes från dessa. Det är föga troligt att staten för en så obetydlig vägförkortning skulle understödja en jernväg, som beröfvade densamma så betydliga trafikinkomster, helst då de redan ärdiga statsbanorna sannolikt kunna framföra gods till kusten för samma pris. Då Wermlands gruffält redan nu lemna malm, till användande äfven af Dalslands kolskogar, skulle således banan för Grängesberget hufvudsakligen afse export af malm, men det är väl ej i denna riktning man genom en dyrbar Falu—Krosskärrbana vill i stort utveckla vår jernhandtering? Förslaget anger sig förena koldistrikterna med bergslagerna och vattenfallen, men alla de vigtigaste och ännu obegagnade matmfälten, kolskogarne och vattenfallen utefter hela banan tillhöra den del deraf, som sammanfaller med Frövi—Falubanan. Förslaget kommer dock ej att derför inom denna ort röna sympatier, ty der är man numera allmänt öfvertygad att den ursprungligen utstakade banan från Frövi öfver Grängesberget till Falun, som till trefjerdedelar at sin längd följer ortens och Sveriges vigtigaste gruffält, är den enda rätta och naturliga sträckning för en jernväg inom denna trakt. Deremot anse vi den vermländska delen af banan för denna provins vara af stor vigt. Men då intet stöd är för banan att vänta från Westmanland och Dalarne, skadar man blott en god sak genom att sammanoka två intressen, som draga åt olika håll. Wermlandsbanan ensam blir rätt dyr och derför svår att få till stånd, men efter Frövi-Falubanans anläggning kommer troligen uppmärksamheten både inom och utom Sverige att riktas så mycket på våra bergslagers utveckling, att den förstnämnda sedan lätt nog kan fås till stånd. Derför torde dessa intressen göra klokast i att på bästa vis understödja hvarandra och låta sammanbindningsbanan anstå till sist då den äfven lättare och naturligare åstadkommes, än genom att nu söka framtvinga den. : Något som är för förslaget alldeles egendomligt är att det i strid mot en sig alltmer utbredande öfvertygelse vill föra vårt jern vesterut. England skall ej på Jång tid af oss i stort köpa annat än malm och från denna export må vi bedja Gud bevara oss. Frankrike har närmare att hemta sitt jern från Belgien och England, än från Sverige, och för vår jernhandel på Amerika lämpar sig Göteborg bäst till ändpunkt: Det är derför österoch söderut vi skola vända oss, till de jernvägar som snart för oss öppnat förbindelse med det inre af Asien, med Svarta Hafsoch Donauländerna. Det är till Nordtysklands bördiga slätter och intelligenta folk vi först böra vända oss för afsättning af jordbruksredskaper och den högre industriens mera sammansatta maskiner, i hvilka vårt jerns godhet alltid lättare kan betinga ett högre pris. Tyskland saknar full tillgång på. egna jernmalmer, likaså Ryssland, men begges behof at jern växer årligen i jemnbredd med stigande kultur. Dit hafva vi billigare frakt, at detta håll kunna vi motse betydligt ökad sysselsättning för vår stora ångbåtsflotta, som redan utgör en vVigtig del af nationalförmögenheten. Men börja vi utveckla vår jernhandtering genom att genast draga all rörelsen vesterut, komma vi blott att utskeppa jernmalm och på sin höjd