gad använda kurvor med så små radier; bevis 18 I härpå är att i de 34 till jernvägskomiten inkomna a I förslagen till enskilda banor, deraf de flesta äro ;a Ihberäknade med en ytterst pillig anläggningskosts r, jnad, förekommer minimiradien för kurvorna blott i ett bestämd till 700 fot, och i fem till 800 fot, men i alla de öfriga 1000 fot eller deröfver. Min afsigt med denna framställning har ingalunda varit att förneka, det smalspåriga jernvägar ofta kunna med större fördel än bredspåriga användas, och är jag temligen viss om att flertalet af de föreslagna jernvägar, hvaröfver komiten har att yitra sig kunna, med hänsyn till den ringa a I trafik, som å dem är att förvänta, byggas smal3, I spåriga, men jag har velat visa, att skilnaden i I kostnad för 4,83 och 3,59 fots jernvägar icke är n större än att det vid många tillfällen kan blifva a I fördelaktigt att använda den bredare spårvidden, såsom t. ex. om man vid föreningen med annau jernväg med samma spårvidd vill undvika kostnaden för omlastning och dervid inträffande skador, vinna en skyndsammare och säkrare godsbefordring, begagna gemensam materiel (åtminstone vagnpark samt gemensamma reparationsverkstäder me grannbanan, hvarigenom besparingar i anläggningskostnaden kunna vinnas, och om man derjemte a vill bereda sig tillfälle att vid behof af ökadt antal vagnar kunna använda tillgränsande banors, i t I stället för att sjelf hålla ett större vagnantal än I som för den vanliga trafiken erfordras, bvilket så väl vid marknader som andra folksammankomster -Jeller större godstillströmningar, som vid trupptransporter och isynnerhet vid krigstillfällen kan I blifva af största betydelse. , I likhet med de ingeniörer, som uppgjort förI slagen för de tio ofvanberörda hos jernvägskomiten anmälda banorna med 4,83 fots spårvidd, anser äf1) ven jag, såvida ej od tåghastigbet än 3 mil i ) timmen afses, att 15 T:s räler äro fullt tillräckliga för den trafik, som å dem kan förväntas i de när; I maste decennierna. Samma rälsvigt är bestämd för Nässjö—Oscarshamns jernväg och å Borås— Herrljunga—Uddevalla-banorna genom flerårig erfarenhet befunnen vara af god uthållighet. Med -Isådana räler, samt med ofvanbeskrifna normalsektion och 2,5 fots afstånd mellan slipernas mid I ter, erhålles äfven jernvägar, som i trafikförmåga öfvertraffa dylika af 3,59 fots spårvidd med 12 :s I räler, förutsatt att lokomotiven å de förra göras Iså mycket kraftigare som den starkare banöfverbyggnaden medgifver. Många exempel från utlandet I förefinnas jemväl på bredspåriga jernvägar, som l vid deras första anläggning byggts med så lätta Träler jag nu förordat, eburu de i mån som dessa räler under 15 å 20 års begagnande förslitits blifvit försedda med tyngre sådana, för att medgifva användäåndet af kraftigare lokomotiv och vinna den trafikförmåga, som en alltmera ökad rörelse och anspråken på större tåghastighet påkallat. En jemförelse af kostnaden för rörelsematerielen å bredoch smalspåriga jernvägar ställer sig såa) för lokomotiven. Lokomotiven kosta i ållmänhet lika för samma vigtenhet; så hafva t. ex. tanklokomotiven å stambanorna och Kristianstad—Hessleholms jornväg samt å den smalspåriga Drammen—Randsfjords-banan, i det närmaste samma pris pr centner, uppgående till eirka 75 rdr, för lokomotiven levererade och uppsatte. b) för jagerarevagnarne, Hvad prisen å första klassens vagnar angå äro de helt olika, beroende på den större eller mindre beqvämlighet och elegans, som afses; så kostar t. ex. en vagn af denna klass å Kristianstadbanan nära 8000 rdr, å stambanorna 6740 rår och å Köping—Uttersbergs jernväg omkring 6000 rår. 3:dje klassens vagnar med skrufbroms kosta 8 stambanorna 4390 och å Kristianstadsbanan 4569 rär. Å en Fualspärie jernväg kostar en likartad vagn, då afdrag sker för skilnaden i hjulens kostnad och den femtedel han är smalare, minst 3500 rår. C) för godsvagnarne. Då dessa äro af flerahanda slag, afsedda för olika ändamål, och somlige slag alldeles saknas å många jernvägar måste jemförelsen inskränkas till sådana som finnas i öfvervägande antal, nemligen öppna godsvagnar samt s. k. plankvagnar. En öppen godsvagn kostar å stambanorna, tillverkad inom landet, 2450, å Kristianstadbanan 1957 och å Drammenbanan 1200 rdr. En plankvagn kostar å stambanorna 2400 och å Drammensbanan 1112 rår. Härvid dock att observera det norska vagnarne icke äro åf motsvarande konstruktion med stambanornaås vagnar, alldenstund en stor del af desenare hafva långbalkarne af jern i stället för att dess äro af trä å de norska, stålaxlar och bjulband af stål till ett pris af 800 rår i stället för att sådana af jen blott skulle kostat 600 rdr, skrufkopplingar och 2ne buffers mera än de norska vagnparne m. m. Köstnaden för denna, af epärvidden oberoende, skilnad i konstruktion, uppgående till cirka. 450 rdr per vagn, måste således afräknas om man vill finna kostnaden för bredspåriga vagnar, likartåde med ifrågavarande norska. En öppen godsvagn för bredspårig bana kommer då på 2000 rdr och en plankvägn på 1950 rdr. Med nu uppgifna pris å den hufvudsakligast förekommande materielen och med antagande af samma qvantitet deraf per mil, som å de flesta inom landet varande jernvägarae för äångkraft visat sig erforderlig, eller 1 lokomotiv, 3 personoch 16 godsvagnar, blifver materielens kostnad per mil: å 4,83 fots bana med 15 W:s räler 1 Iokomötiv om 400 centner å 75 rår 30,000 rår. 3 persönvagnar, en 1:a klasså 6740 rdr och 2 8:dje kl. åa 4390 rår ............ 15,520 16 godsvagnar, hälften vanliga öppna och hälften för plank i medeltal å 1975 rdr. 31,605 Summa 77,125 rdr. å 3,59 fots bana med 12 W:s räler I lokomotiv om 320 centner å 75 rår 24,000 rdr. 3 personvagnar, en 1:a klass å 6000 rdr och två 3:dje klass å 8500 rdr ...... 13,060 16 godsvagnar, hälften vanliga öppna och hälften för plank i medeltal å 1156 rdr 4 18.496 Ez Summa 55,496 rdr. Den bredspåriga materielen blifver alltså cirka 21,600 rdr dyrare per mil än den smalspåriga, men denna höga kostnad uppväges af så mycket större träfikförmåga hos den förstnämnda materielen hvilket af det följande närmare inhemtas. Omförmälda bredspåriga lokomotiv kostar 25 procent mera än det smalspåriga, men drager jemväl i följd af sin större vigt 25 procent större bruttoinkomst än det sistnämnda. De breda personvagnarpe kosta 25 procent mera in de smala, men rymma deremot 25 procent mera resande än de senare. Af godsvagnarne kosta de breda nära 71 procent mera än de smala, hvaremot de förra, söm väga 101, lasta 200 ceptner och de senäre, som väga 84, endast lastå 120 centner; de breda lasta uitså 667; procent mera än de smala. . Antages nu att en jernväg, af minst den längd tt samma materiel icke mera än en gång på dasen kan gå mellan ändpunkterna, har en trafik af ådan storlek, att den här ofvan beräknade hredpåriga materielen per mil jemnt och nätt erforras, så är tydligt att, om samma trafik skulle jesörjas af en snalmpäna bana, den för dylik bana fven härofvan ber de materielen icke blefve illräcklig, utan måste tillökas med DH procent större lokomotivkraft, motsvarande en kostnad pr mil rår 6,000, D 9; större antal personvagnar d:0o d:o 3500 6s proc. godsvagnar, d:o d:0............ 12.300. Summa rdr 21,800, ller för ett belopp fullt ut lika stort med det AA LT äg Rn RR. RR KR LR