ställde tal. några jemförelser mellan befolkningstäthet och exportqvantitet i åtskilliga andra länder och i Sverige. Då deraf visade 1 sig, att länder med omkring 6 gånger så stor befolkningstäthet och omkring 20 gånger så stor export som Sveriges, kunna nöja sig medl. ett bansystem sådant som vårt stambanesystem, så sporde han, om vi icke skulle kunna vara betjenade af ett system, som effektue-. rar hälften så stor trafik som dessa länders banor. Häri ligger utan tvifvel frågans kärnpunkt, och man skall svårligen, efter de utredningar, som detta ämne numera erhållit, kunna med godt samvete påstå, att icke sådana smalspåriga banor, som de här ifrågavarande, äro tillfyllestgörande för trafikens behof i vårt land för det närvarande och i en ganska lång framtid. Och om framdeles denna trafik skulle så tillväxa, att banorna befunnes otillräckliga för behofvet, så hade man alltid utvägen att då efter hand, och i den mån behofvet sådant kräfde, utlägga dem dubbelspåriga och derigenom gifva dem en trafikförmåga omkring dubbelt så stor som den statsbanorna ega så länge de hafva blott enkelt spår. Utrymmet tillåter icke, att vi här i detalj följa hr Sandells kalkyler rörande anläggningskostnaden. Att denna för den smalspåriga banan blir billigare, bestrides också numera knappast af någon. Efter hr Sandells beräkningar bör den, om man drager konseqvenserna ur systemet och tillgodogör sig de fördelar det erbjuder vid banans utstakning, blifva omkring hälften emot anläggningskostnaden för de bredspåriga banorna, något mer eller något mindre efter olika terrängförhållanden. Med afseende å hastigheten åter kommer den smalspåriga banan till korta. HrS.antog densamma å den smalspåriga banan till omkring 66 procent af den hastighet, som kan ernås å statsbanorna. Emot det på senare tiden hörda påståendet, att de smalspåriga banorna trafikera dyrt, uppställde hr Sandell några erfarenhetsrön och några teoretiska satser, som syntes oss på ett ganska tillfredsställande sätt undanrödja detta inkast. Han fästade uppmärksamheten derpå, att utgifterna relativt minskas i samma mån som trafiken är stor i förhållande till systemet, d. v. s. i samma mån som systemets trafikförmåga mättas, och vidare att utgifterna relativt minskas isamma mån som banan är lång, enär en mängd kostnader äro desamma på en kort bana som på en:längre. Till belysning af detta förhållande erinrades om Wexiö-banan, som har två å tre uppgående och lika många nedgående tåg dagligen för en frafib om 270,000 centner. Det kunde väl icke bestridas, att uppeldningen och underhållet af ett hälften så stort och hälften så billigt lokomotiv blefve billigare och skenornas nötning för hälften så stora påkänningar vida mindre. År trafiken så stor, att det i hvarje fall erforderliga tågantalet måste ökas vid det mindre systemet, så tillkommer kostnaden för lokomotivförare och eldare, men detta betyder föga i jemförelse dermed, att man genom flera små tåg får arbetet i allmänhet jemnare fördeladt. Det behöfves en stor tjenstepersonal för att hinna expediera stora tåg, och äro tågen då i stället få, så blir denna personal under mellantiden föga eller intet sysselsatt. Enligt hr Sandells åsigt trafikerar det system billigast, hvars trafikförmåga är bäst afpassadt efter och närmar sig till den befintliga trafikmassan, och detta blir hos oss, med vår ringa trafik, i allmänhet fallet med det mindre systemet. Om våra stambanor för närvarande trafikera dyrt, så är detta icke trafikstyrelsens fel, ty styrelsen rår icke för, att dess lilla trafik arbetar illa, då den är iklädd ett plagg, som är sex gånger för stort. Felet ligger deri, att trafiken är för liten i förhållande till systemet, hvilket är detsamma som att systemet är för stort i förhållande till trafiken. Huru skulle det, sporde talaren, ha slagit sig at för Köping—Uttersbergs-banan om den bredspåring, och huru har det slagit varit 2 . ? sig ut för de svänska banorna? Jo sår att det icke slår sig ut för dem alls, all frå Då hr Sandell slutligen öfvergick til! frågan huruvida det smalspåriga systemet borde hos oss tillämpas, så förklarade han, såsom vi redan nämnt, sig anse detta olämpligt hvad östra banan angår. Helt annat vore förhållandet med de banor, som skulle anläggas norr om Mälaren i det mellersta Sverige. — Bergsbruket vore hufvudnäring i denna del af riket, men denna handtering vore, till följd af dess beroende af koltillgångarne, så utbredd, att den ej vore betjenad med en hufvudbana, som man ej kunde nå, utan behöfde man många banor, Man borde således i denna del af landet bygga långt och smalt. Och hvad Norrland beträffade, så vore man redan temligen ense derom, att det vore fullt betjenadt med en smalspårig bana. Sala-banan, om hvilken det i första hand är fråga, göres? redan genom krökningen åt Avesta till en lokalbana, och det lede icke något tvifvel att förr eller senare bibanor skulle komma till stånd mellan Upsala och Margretehill samt jemvälen bana på en eller annan väg upp åt Falun. Grenbanor vore äfven att motse från Sala till Westerås och Köping, äfvensom en sammanbindniag emellan Bolandet och Uttersberg. Här vore således fråga om ett system af omkring 50 mil jernvägar, och vore det då icke skäl att, för ästadkommande af enhet i detsamma och för att bespara staten omkring 5!2 million rdr i anläggningskostnad för Salabanan, bygga hela detta system smalspårigt? I :sammänhang härmed skulle naturligtvis Upsala-banan omläggas till smalspårig, men lom dess tunga räler flyttades til Östgötabanan och ersattes med lättare, skulle derpå göras en ytterligare besparing, efter afdrag af omläggningskostnaden, af c:a 180,000 rdr. Man eger redan erfarenhet såväl i England Ra . AA 1 ar or