Aftonbladet – 22 februari 1870, sida 1

AB BB MOB iir 1 Man kan nemligen gerna anse att hela kan mellan Carlstad och norska gränsen är för staten gagnlös, så länge den ej äri sin helhet upplåten åt rörelsen; ty den trafikerade biten mellan Arvika och gränsen betalar för närvarande och intilldess den blir sammanknuten med det svenska jernvägsnätet icke en gång driftkostnaden. Tager man nu i betraktande att denna nordvestra bana kostar öfver hufvud taget omkring I million rdr pr mil, är det således här fråga om en anläggning, värd cirka 14 millioner rdr, som man skulle kunna ett år tidigare nyttiggöra såväl för statskassan, hvilken väl alltid skulle hemta någon inkomst deraf utöfver driftkostnaden, som för de orter jernvägen genomskär. Och dessa fördelar skulle man i sjelfva verket vinna utan någon uppoffring, ty det är af hr Weern erinradt, att om man antager att det är fråga om den nämnda anslagstillökningens utgifvande ett halft år tidigare än eljest blir fallet, så ersättes rän-tan å beloppet i det närmaste af den hyra ensamt som erlägges för den norska materiel, som nu trafikerar bandelen Arvika— gränsen. Gifvet är också, att trafiken ä de redan åt rörelsen upplåtna delarne af nordvestra banan — och man kunde väl säga å stambane-nätet i sin helhet — skulle röna ett kanske icke så obetydligt inflytande af att anknytas till den fullbordade Wermlandsbanan och genom densamma till den norska hufvudbanan. De ekonomiska fördelarne af ett bifall till hr Weerns förslag synas 0ss följaktligen så påfallande, att vi tillstå det vi med stor nyfikenhet motse de skäl, på grund af hvilka statsutskottet anser sig böra beröfva landet dessa fördelar, Att åtgärden, på samma gång den vore till gagn för oss sjelfva, jemväl skulle innefatta ett vänligt tillmötesgående mot våra norska bröder, som redan för flere år sedan byggt färdig banan på deras sida om gränsen, är en ytterligare fördel, hvilken man finge så att säga på köpet, men som icke derföre synes oss vara utan allbetydelse. För ötrigt tro vi oss med afseende å denna fråga böra erinra om regeln: det du kan göra i dag, uppskjut icke till morgondagen. Hvem vågar väl gå i god för, att icke under loppet af nästa år kan inträffa någon händelse, som kan göra det af omätlig vigt, att denna bana då finnes fullbordad och kan trafikeras? Då man bestämt sig för att med en ofantlig kostnad bygga denna förbindelseväg mellan de Förenade rikena, så har man väl deraf väntat sig några fördelar såväl under normala förhållanden som under vissa eventualiteter, som framtiden kan hafva åt oss förbehållit. Såvida derföre icke dessa skäl sedandess förlorat all betydelse och man numera anser hela anläggningen fullkomligt likgiltig, bör det väl vara af lika stor vigt att kunna bereda sig de väntade fördelarne under år 1871 som under hvilket annat kommande år som helst, när nemligen de stå till buds utan den ringaste uppoffring. Ochicke lärer det väl heller erbjuda några svårighe-ter för riksgäldskontoret att anskaffa 900.000 rdr så gerna några månader förr som några månader senare. I den stora tvistefrågan mellan Salaoch Sevalla-linierna har statsutskottets plenum kommit till ett annat resultat än riksgäldsafdelningen, hvilken hade tillstyrkt den kpropositionen om Sevalla-banans byggande. Statsutskottet förordar nemligen Upsala— Sala-linien. Det synes äfven här vara bemödandet att åstadkomma en besparing för stunden, som gifvit utslaget. Ty det enda rimliga skäl vi sett anföras för riktningen Upsala—Sala, är den omständigheten, att man dervid för den åsyftade förbindelsen mellan Stockholm och Gefle—Dala-banan vid Storvik tillgodogör sig den redan färdiga linien Thureberg-Upsala och derigenom minskar anläggningskostnaden med omkring 2,600,000 rdr. Detta skäl synes oss dock kunna hafva någon betydelse endast så vida man antager, dels att det med den ifrågavarande anläggningens fullbordan är slut med all vidare jernvägsbyggnad i det vidsträckta landet mellan Mälaren och Gefle—Dala-banan, dels ock att den bana, som pu är i fråga att byggas, icke, har någon annan uppgift än att för möjligast billiga pris åstadkomma en förbindelse mellan Stockholm och Storvik. Tänker man deremot litet längre än för stunden, skall man lätt komma till den öfvertygelse, att de orter norr om Mälaren, som sedan uråldriga tider ega en talrik befolkning och en liflig rörelse, icke kunna i längden förblifva i saknad af ett sådant kommunikationsmedel som jernvägar. Såvida icke deras rörelse skall förqväfvas under den halfåriga vinterdvala, till hvilken de årligen äro dömda genom att vara afstängda från verldsmarknaden, och hvilken skall göra det för dem omöjligt att uthålla täflan med orter, hvilka ha vägen till hafvet under hela året öppen, måste de på ett eller annat sätt skaffa sig jernbanor. Och om dessa då läggas i de för odlingen och industrien naturliga riktningarne, så skall man förgätfves försöka tvinga in trafiken i den orimliga kroken öfver Sala och Upsala, utan skall den komma att följa de nya vägar, som leda fortare och billigare till sjön. Linien Upsala—Sala, som icke från den trakt den genomlöper har eller kan få någon trafik att upphemta, och som skall se den transiterande traf:ken gå sig förbi, sökande billigare och naturligare vägar, den skall da ligga der så godt som gagnlös och kostnaden för densamma vara bortkastad. Och äfven om man blott tager i betraktandeden förbindelse mellan norra banan och de vestliga Mälarhamnarne, hvars behöflighet från alla sidor medgifves, så finner man att den större anläggningskostnaden för en bibana Sala—Köping eller Sala—Westerås— Köping, i jemförelse med en sådanmellan Sevalla—Westerås—Köping, äter upp en god del af den förmenta besparing, som skulle åstadkommas genom att nu för förbindelsen mellan Staelkhalm ach Storvik tillsadasära