STOCKHOLM den 8 Februari, Jernvägsproblemet. 1V. Huru planen i praktiken slår ut visas uti den lilla köksträdgården i Hatcham, dit vi nu återvända. Denna trädgård har under de senaste veckorna blifvit besökt af tusentals personer — ingeniörer, jernvägsdirektörer, aktieegare och nyfikna resande — som äro intresserade för saken och nu äro i tillfälle att med egna ögon se och sjelfva bedöma hvad som kan göras. Den der förevisade vagnen beskrifves bäst som en ångdiligens, med afdelningar som i en vanlig jernvägsvagno, rymmande med vanlig beqvämlighet 66 passagerare och vägande, när han är fullastad, omkring 444 centner. Beträffande det antal Passagerare han kan rymma bör nämnas, att enligt jernvägsberättelserna för 1867, de sista som blifvit publicerade, medeltalet passagerare på ett tåg, inberäknadt de ofantliga lust. färdstågen öfver hela riket, uppgår till 73. Då nu detta kombinerade lokomotiv och Vagn har plats för 66 passagerare, rymmer han således i det närmaste medeltalet. Hr Fairlie har konstruerat en annan ångvagn efter samma princip, som ej förevisas, men som rymmer 90 passagerare och fullastad ej vär ger mer än 480 centner. Om ännu större utrymme erfordras, är ingenting lättare än att tillkoppla ännu en vaga Vagnens längd är 43 fot, inberäknadt en kup6 nära loko. motivet för konduktören. Vagnen hvilar i sin ena ända på en fyrhjulig bogie, som han har uteslutande för sin egen räkning. I den andra ändan hvilar han på en annan fyrhjulig bogie, som han dock delar med lokomotivet. De bogies, på hvilka han är upp hängd, ha en hjulbas af ej fullt sex fot, och vagnen kan derför, oaktadt sin stora längd. passeca fram i kurvor, der en hjulbas af 6 fots längd kan gå fram. I trädgården i Hatcham löper vagnen i kurvor af 50 fotsradie, och han skulle lätt kunna löpa i en af 25 fots radie, det vill säga föga mer än diametern af en större vändskifva. Oaktadt skenorna äro i trädgården utlagda på ett mycket provisionelt sätt, utan några anspråk på den jemnhet, hvarvid engelska passagerare äro vana, är dock vagnens rörelse, der han ilar fram i ovanligt skarpa kurvor på en ojemnt lagd väg, lättare än ett vanligt tågs. De som tvifla kunna sjelfva gå och öfvertyga sig härom. Vi citera för öfrigt från en af de tekniska tidskrifterna — Engineering — några siffror, som kunna vara af intresse för dem, som önska taga en närmare kännedom om den nya vagnens egenskaper, Vi bekänna att vi blifvit litet yra i hufvudet af de ändlösa sifferkolumnerna om denna vagn, som förekommit i alla våra mekaniska, ingeniörsoch jernvägstidskrifter, af hvilka alla nykomlingen synes bli helsad som en gudasänd välgörare. De här följande äro mycket enkla och kunna lätt fattas äfven af dem, som ej tillhöra facket. Efter att ha omnämnt att ångvagnens vigt är 444 ventner, fortsätter artikelförfattaren: A.dhesionsvigten är nära hälften så stor och ångdragkraften i medeltal minst 12 centner. Det motstånd en sådan vagn, med en hastighet af 25 (eng.) mil i timmen, gör på fullkomligt jemn mark skulle ej öfverstiga 320 åa 420 skålp., eller se en stigning af 1 på 60 ej utgöra mer än 1120 å 1220 skålp., medan hela det förrättade arbetet kan antagas utgöra i ena fallet 25 och i det andra 75 hästkrafter, eller om tåghastigheten i stigningen minskas till 17 (eng.) mili timmen, endast 50 hästkrafter. Vagnen är ej af omnibusslaget, utan har 7 afdelningar och en konduktörkupe, i alla afseenden lika den bästa rörliga materielen på de engelska linierna. Som belastningen pr hjul i intet fall öfverstiger 60 centner, kunna räler af motsvarande lätthet göra samma tjenst som svåra räler nu göra med svåra lokomotiver, belastade, som de äro, med 120, 144, 168, ja ända till 192 centner på hvarje drifhjul Om än endast halffylld med passagerare, skulle en så dan vagn med vanliga priser inbringa omkr. 5 sh. pr (eng.) mil, och om fullastad, natursigtvis dubbelt så mycket. Hela driftkostnaden skulle säkerligen bli. obetydlig. Om stigningarna icke äro desto svårare, skulle kolåtgången ej öfverstiga 6!e å 8!e sv. skålp. pr mil, lokomotivtörarens, eldarens och konduktörens aflöning, efter en tåglängd af 100 (eng.) mil om dagen, ej utgöra mer än 134 d. I pr mil och reparationskostnaden sannolikt ej fullt; ett pund om dagen eller 2!4 d. pr mill eller alla dessa utgifter tillsammans endast : 5 d., eller, om man inberäknar alla tågkostnader, 6 d. pr (eng.) mil. Den fasta vägen, stationskostnader och allmänna utgifter kunde höja summan till 1 sh. eller 1 sh. 3 d., men äfven om denna sistnämnda summa fördubblades, skulle behållningen ändå bli betydlig. Vi ha redan förut anmärkt, att ett yttrande, som förekommit i Tices, att engelsmännen äro den bäst betjenade resande allmänhet i verlden, blifvit litet för fritt citeradt af försvararne af det nuvarande trafiksystemet. Men å andra sidan har ett samtidigt yttrande i samma tidnings spalter, att jernvägsekonomernas rop på en minskning i tågens antal är en fordran, som allmänheten ej kan underkasta sig, äfven blifvit väl mycket citeradt som ett bevis på denna samma allmänhets orimliga anspråk. -Besparingssystemets försvarare visa tydligt nog, att somliga tåg äro ända till trängsel fulla, medan andra äro nästan tomma, och de visa äfven att det skulle vara en vinst för jernvägarne att indraga dessa föga begagnade tåg. Men vi måste betrakta frågan trån allpart nn en