Aftonbladet – 4 februari 1870, sida 2

ing ovanligt. Men de lokomotjver, som an-s ändas att framdraga dessa ofantliga tyng-d er, äro, som vi sett, ruinerande för jernväil en, och likväl kunna de ej fort nog undan-p kaffa den sig alltmer hopande trafiken. Hrin airlie säger till jernvägsbolagen: Edra pas-n ageraretåg äro tio gånger för tunga och edra odståg endast hälften af hvad de borde pb ara. Det fins intet skäl hvarför ni ej, ge-!h om att gifva edra godståg några hundralt ons tillökning i vigt, skulle kunna till hälf-h en inskränka deras antal, som nu förorsa-h a trängsel på banan öch föranleda så många n lyckshändelser., Svaret härpå är, att vilg upphörligt ha fortfarit att öka belastningen, k ills vi slutligen häönnit gränsen för skenor-s vas förmåga att uthärda henne, och att, hvad (f okomotiverna beträffar, vi ha fortfarit atte wopa tyngd på tyogd och öka detti på längd 7 ch bredd och höjd, tills vinu omöjligt kunna , komma längre. Vi kunna ej öka dem på i ängden, i anseende till den oböjliga hjulba-1 sen. Denna är redan så mycket större än i han skulle vara, att oaktadtde mycket svåra skenor, som anvärvdas, det, öu behöfs mer !l än tre gånger så mycket folk att reparera : inien och hålla henne klar än det för några : få år sedan var fallet. Vi kunva ej ökal: dem på bredden, då spårvidden här uppstäl-: ler en gräns. Öch vi kunna ej heller gerna l4 öka dem på höjden, då vidundren redan nul! likna på hjul framilande torn, öch dessa hjul, . med sina på dem hvilande ofantliga öfver-1. byggnader, redan äro öfverbelastade och i sio tur öfverbelasta skenorna. Men här sva-l rar hr Fairlie åter, att vi genom antagandet af bogiesystemet i dess helhet kunna lösa problemet, ty vi kunna mera jemnt fördelal lokomotivets tyngd, vi kunna gifva det en stadigare rörelse och vi kunna öka dess längd utan att förlänga hjulbasen. Han har sålunda konstruerat flera lokomotiver, som ej äro tyngre än tunga lokomotiver vanligen äro, som ha belastningen så fördelad på hjulen, att tryckningen på intet af paren är så stark som på lokomotivbjulen af det vanliga slaget, men som det oaktadt ha två pannor med två par cylindrar, i stånd att framdrifva ett godståg af 19,200 centners vigt: Ett af dessa lokomotiv, med namnet sPrös gress,, användes nu på The Midland Railway och vtförde vid en offentlig proftur följande kraftstycke: — Emellan Hendon och Kentish-town är en öfver 1 fore mil lång stigning af 1 på 180. Uppför denna stigning drog.dlokometivet emellan 60 och 70 follastade kolvagnar, vägande 16,809 centner, med en hastighet af 15 (eng.) mili timmen, Lokomotivet är, i enlighet med denna konstruktionsprincip, endast äf inedelstorlek, .ochlikväl eger det dubbelt så stor kraft söm något af det vanliga slaget. Hr Haggard har i sin välbekanta broschyr gjort en märklig beräkning. Han visade, att om blett en pebkny kunde besparas på hvar bantågsmil, som: under loppet af ett år befares i det Förenade konungäriket, tvan skulle erhålla en tilläggssumma af 618,000 pund st. att utdela bland de ordinarie aktieegarne. Kostnaden för ett godståg är i medeltal omkring 3 shilling ullen (eng), medan dess bruttovinst är omkring dubbelt så stor. Om vi nu fördubbla godstågens storlek och följaktligen äfven fördubbla vinsten, följer det deraf nödvändigt, att vi äfven fördubbla kostnaderna? Alideles icke. Ett af Fairlielokomotiverna, som är i stånd att förrätta dubbelt så mycket arbete söm ett vanligt svårt lokomotiv, kostar på långt när ej dubbelt så mycket. Tillverkningspriset på det ena kan bestämmas till 2500 pund st. och på det andra till 3500 pund st. Den qvans titet bränsle, ojag talg m.. in. söm det ehå förbrukar, ä på långt när ej dubbelt så stor som den qvantitet som åtgår för det andra. Dess skötsel kräfver visst ieke två gånger så stor persenal, Det på bögies stälda lokomotivet är till och med mindre förstörande för jernvägen än det vanliga, och om bogieprincipen kunde tillämpas på godsvagnarne, skulle äfven den slitning af skenorna de förorsaka bli minskad: Hr Fairlies på stående är, om vi förstå honom rätt, att tillökningen i kostnader för det dubbellastade godståget skall bli mindre än 1 sh. milen, men sannolikt är detta en sanguinisk beräkning. Låt oss nu i stället antaga denha tillökning till 1 sh. och 6 d: pr (eng:) mil: Det återstår dock alltid en löckande vinst, som är väl värd att eftersträfva. Med ledning af de senaste jernvägsberättelserna har det blifvit beräknad! , att medelinkomsten af ett godståg på våra bästa linier är; som vi nämnt, omkring 6 sh: pr (ebg.) mil, och utgifterna derför omkring hålfva detta belopp. Om tågen kunde fördubblas, skulle medelinkomsten af hvarje sådant tåg bli 12 sh. pr. ((eng.) mil, medan utgifterna skulle ökas till sj fullt 4 sh., efter hr Fairlies. beräkniog, men efter vårt eget antagande till 4 sh..6 d, . Det Återstår Jå en ren behåll: ning af 1 sh. 6 d. milen (eve) som genom en nya metoden kommer aktieegarne till godo. Genom att ha ett bantåg i stället för två minskas dessutom tränsseln på vägen, dermed äfven faran för olyckshändelser, och bolagen befrias från nödvändigheten att med stor kostovad utlägga ett tredje spår: Särskilt måste systemet tydligen bli af värde för jernvägar, som blott eya ett enda spår. Om vi nu från godstrafiken vända oss till passageraretrafiken, fiona Vi ett helt annat sakernas tillstånd, hvarom meningarne ej litet skifta. Å ena sidan ha vi då hr Raphael Brandon, sir John Bowring och dr Farre, som ropa på en likformig passagerareafgift af I 1 sh., som skall betäcka transportkostnaden