för K. M:ts framställning till 1869 års riksdag om beviljande af medel för fortsatt byggande af nordvestra stambanan mellan Kristinehamn och Arvika, uppgick återstoden af den antagna kostnadssumman för banans fullbordande till 6,180,000 rdr. Medelst en i banans riktning vidtagen förändring, Jåsyftande att genom ett sidospår vinna afsedd förI bindelse med Frykarnes vattendrag, ansågs dock Jen besparing i anläggningskostnaden af 325,340 rdr -j kunna vinnas, och af det derefter återstående beviljade riksdagen i enlighet med K. M:ts proposition 3,100,000 rdr för arbetenag fortsättning under innevarande år. Då ifrån ofvannåmnde 6,180,000 rdr afräknas såväl det belopp, hvarmed anlöggningskostnaden angetts kunna minskas, som ock de för innevarande år beviljade byggnadsmedlen, Jlåterstår en summa i rundt tal af 2,760,000 rår, hvilka alltså skulle för fullbordandet af den ifrågavarande delen af nordvestra stambanan erfordras. Sedan denna för samfårdseln med Norge vigtiga bana blifvit färdigbygd, återstå af det redan för längre tid tillbaka för Sverige uppgjorda statsbanesystemet såsom ofullbordade norra och östra stambanorna, utgående den förra från Stockholm och den sednare från vestra stambanan vid Katrineholm. Fortsättningen af båda dessa banor motses med stor otålighet af de landsdelar, hvilka vänta att deraf närmast draga nytta, och nekas : kan ej att de båda äro af stor nationel betydelse samt hvar för sig af den framstående vigt, att, då arbetet å dem med första bör företagas, K. M:t icke kan åt endera af dem tillmäta företråde framför den andra, utan anser medel för dem båda böra samtidigt beviljas. I afseende å riktningen för den östra banans fortsättning hafva på sednare tiden skiljaktiga meningar icke försports, utan har det antagits, att den från Norrköping borde öfver Linköping och Mjölby sträcka sig till Nässjö, der den södra stambanan möter. Någon anledning till afvikelse härifrån har ej heller yppats; och är kostnaden för denna banas fullbordande beräknad till 11,360,000 rdr. Helt olika är förhållandet med den norra stambanan, för hvilkens fortsättning åtskilliga från hvarandra mer eller mindre afvikande förslag blif vit uppgjorda. Vigten af att i samband med en jernbanas byggande norrut bereda en gen och lätt: förbindelse mellan Westmanlands bergslag och : Stockholm å ena samt nämnda bergslag och de norra orterna å andra sidan är dock så stor och har äfven på sednaste tiden blifvit så allmänt erkänd, att, oaktadt genom antagande af ettdera af de två förslag för banans sträckning, hvilka erbjuda nämnda fördel, nemligen öfver Upsala och Sala till Storvik samt öfver Thureberg och Sevalla till Storvik, kostnaderna icke obetydligt öfverstiga hvad enligt hvartdera af de andra föreslagna eller öfver Upsala och Gysinge till Storvik, öfver Upsala och Söderfors till Margretehill och öfver Upsala till Gefle, vare sig med eller utan dragning till Dannemora, för jernvägsförbindelse mellan de norra orterna och hufvudstaden erfordras, och oaktadt sjelfva väglängden äfven blifver betydligt ökad, fråga dock numera knappast kan blifva om väljande af någon annan linie, än en af de två förstnämnde. . Vid valet åter mellan dessa förekomma å ömse sidor vigtiga fördelar, som, i olika bänseenden, den ena riktningen har att framför den andra erbjuda. De väsentligaste skäl, hvilka tala för riktningen öfver Upsala och Sala äro: att en sträcka af mil 32,500 fot redan finnas derå färdig utöfver hvad förhållandet är å den andra riktningen; atti följd häraf äfven kostnaden för banans byggande til Storvik öfver Sala blifver lägre än om Sevallalinien väljes; att det för framtiden vore med mindre kostnad förenadt att å en gemensam bana framföra den norrländska och Upsalabanans trafik, än att fördela denna på två lioier hvaraf isådan händelse åtminstone endera ej kunde antagas särdele3 väl återgälda de kostnader, som å dess byggande blifvit använda; samt slutligen att banan med sträckning öfver Upsala och Sala komme att mellan dessa städer genomlöpa en landsdel, hvilken saknar lätta kommunikationer under det att en ganska betydlig del af området för den sydligare riktningen öfver Thureberg och Sevalla finnes gynnad af en ovanligt beqväm vattenkommunikation. Om än hvad emot dessa skäl kan å andra sidan framhållas derom, att Sevallaliniens antagande medförer någon förkortning i banans längd, icke bör tillerkännas någon afgörande betydenhet vid jemförelsen, så är dervid en annan synpunkt af synnerlig vigt, nemligen afseendet å sambandet med öfriga jernvägsoch vattenkommunikationer. Det kan nemligen i den allmänna rörelsens intresse icke vara önskligt, att trafiken, der sådant står att undvikas, intvingas i vissa riktningar, utan bör: densamma lemnas all den frihet, nvartill möjlighet finnes. Den trafik, som kommer å den ifrågavar:. rande banan norrifrån, bör således ej heller ovilkorligen drifvas åt öster, vare sig för att i hufvudstaden stanna eller sjöledes gå vidare eller att först efter en lång omväg komma till vestliga delarne af riket. en behöfver en möjlighet att utan denna omväg kunna vända sig i veg riktning och således komma i beröring med det sig der utbredande jernvägsnätet eller att omedelbart söka hamn vid Mälaren, likasom för trafiken från de vestra Orterna och från Mälaren behöfves en möjlighet att utan allt för stora svårigheter komma i beröring med den norra banan. I detta afseende innebar otvifvelaktigt den sydliga linien ett stort företräde, i det att sannolikheten af en enskild banas byggande från Köping öfver Westerås till Sevalla, om norra statsbanan drages öfver sistnämnde ort, synes, med afseende ej mindre å den kortare vägsträckan och derigenom äfven lägre anläggningskostnaden, än ock å det intresse för en sådan anläggning, som nu i orten gifvit sig tillkänna, vara ganska stor i förhållande till utsigterna för en banas dragande mellan Sala och Köping. Men icke nog att kommunikationen mellah Mälaren och de vestra orterna å ena samt de norra orterna å andra sidan bör på nämnde sätt tillgo-: doses. Den rörelse, som intill sednaste tiden före-!: nat vestra Westmanland, norra delen af Nerike och södra delen af Dalarne med hufvudstaden kräfver ock, om den icke skall med tvång hänvisas att il. stället draga sig vesterut, en lättnad i förbindelsen, större än att den ens kan anses vunnen med en jernbana, som genom krökning uppåt Sala och Upsala blifver 4 till 5 mil längre än om vägen tages öfver Sevalla och Thureberg. För att närmare tillse, hvilken uppoffring i ökad : byggnadskostnad fordras för vinnande af senast I omförmälda förmåner i allmänna rörelsens intresse, vill K. M:t nu yttra sig i fråga om valet mellan de flera för banans framdragande på det förl: T båda riktningarne hufvudsakligen gemensammal: området, undersökta alternativ, hvilka finnas om-l: förmälda uti en af jernvägsbyggnadsstyrelsen den 112 innevarande månad aflåten skrifvelse, hvilken . K. M:t vill låta såsom bilaga åtfölja denna proposition. Hvad då först angår förslaget att med banan I beröra Avesta, denna punkt, i afseende å hvilkens vigt för banans sträckning de i öfrigt skiljaktiga meningarne synas temligen eniga, torde de stora I kostnader, som dermed åro förenade, icke af motsvarande fördelar uppvägas, utan linien snarare I böra läggas öfver det ej aflägse derifrån belägna I Krylbo, der öfvergången af Dalelfven lättare låter I sig verkställa och hvarifrån, då sådant anses er; forderligt, ett sidospår med mindre kostnad bör kunna till Avesta utläggas. Af nyss anförda grund lanser K. M:t, att i fortsättning från Krylbo norrut icke bör bestämmas vestligare riktning än öfver Horndal till Storvik. I fråga åter om sträckningen söder om Krylbo, så ehuru det måste erkännas vara fördelaktigt, att banan erhåller en så I vestlig riktning som möjligt, finner K. M:t dock den l k obetydliga dragning i vester, som af Sevallaliniens förande öfver Fors blefve en följd, icke tillräck; ligt uppväga den tillökning i kostnad med ej min-: Ava Tr ATA rdr sam daraf allla föranledag