ropeiska Jernvägsräkenskaper voro e) upp: ställda ur denna synpunkt, utan allt var hopblandadt, till någon del för att hindra obehorig insyn, men hufvudsakligen emedan man ej gjort sig sjelf klart reda för saken. Snart framgick dock, vid tillväxande trafik, ur detta kaos tvenne ovedersägliga fakta: att de direkta trafikkostnaderna eller de som ökas i direkt förhållande till trafiken voro låga och obetydliga mot de indirekta, hvilka helt och hället eller till stör sta delen utgå lika, antingen banan tri keras eller ej. Till de förra höra lokomotivoch vagnkostnad samt skenslitning, till de sednare ränta och amortering på anläggningskostnaden , underhåll af balkar och byggnader samt kostnaderna för styrelsen, byråingeniör(ban-) och traftikafdelningarne. Nu var nyckeln med ens funnen till de billiga frakterna. Då frågan förut var: Hur högt kan en redan varande eller snart blifvande mindre trafik beskattas, för att deraf draga största möjliga inkomst?? — hette det nu: Huru stor trafik af gods och passagerare finnes eller kan inom ett jernvägsområde skapas under närmaste åren genom billiga frakter? Hvad är lägsta priset, hvurtill denna trafik med lämplig hastighet kan skötas för att gifva en viss påräknad behållning? — Hvilken hastighet är lämplgast, hvad kostar den och hvilka lokala förhållanden kunna inverka på dess bestämmande?? — Alla dessa frågor äro ännu obesvarade af vår tralikstyrelse och det är fara värdt att de fortfarande komma att förblifva det. Lyckligt är att prinsen af Wales vid sin nedresa till Göteborg visat oss, det vi verkligen kunna gå med fem mils totalhastighet, så att man ej längre behöfver 1(vista om en så klar sak. I sin okunnighet om trafikens enklaste fordringar har man trott vagnar på en jernväg vara lika lätta att sköta som vagnar på en landsväg, samt derför till maskiningeniörer tagit hvem som helst, som för en spottstyfver velat åtaga sig besväret, då man deremotiutlandet ser dess största mekaniska förmågor härför tagna i anspråk, oaktadt man måst aflöna dem med tusentals pund sterling om året. Det är endast genom förntnämnda uppdelning i direkta och indirekta trafikkostnader som jag kunnat åskådliggöra möjligheten af billiga frakter och visat vagnkostnaden utgöra 1123 öre pr mil. Jag har förut omnämnt, att ökning af hastigheten från 3.s till 5 mil i timman förorsakar 40 g förhöjda omkosinader, sämt sedan särskildt omtalat lokomotivkostnaden såsom den kännbaraste. Sorgligt var att jag efter så tydlig utredniog af ämnet ändå skulle finna någon menniska, som ej begrep meningen, och hr Hierta borde med ringaste eltertanke lätt funnit, att åtminstone kostnaderna för styrelsen, byråoch ingeniörsafdelningarne icke skulle kunna till den grad ökas genom att ett enda kombineradt snälltåg går med en mils större hastighet, att dessa afdelningar, belöpande sig till 635.637 rdr 81 öre, derigenom behöfde kosta 40 eller 253,263 rdr 12 öre mer än nu. Kan ens det envisaste rätthafveri längre äflas att ick: vilja se skilnaden mellan indirekta och direkta tratikkostnader, samt, i fråga om de sednare, att icke skilja vagnkostnad från lokomotivkostnad, utan att derigenom nödgas tillgripa sådana ytterligheter, som att gå på jernväg utan lokomotiver och bränsle? Jag nämnde nyss uttrycken, lokomotivoch vagnkostnad, hvilket sednare synes gjo t hr Hierta mycket hufvudbry. Saken är den att man, som jag tror, vid de tlesta utländska jernvägsbolag samt med säkerhet vid alla privata inhemska, särskildt upptager kostnaden för dessa båda poster samt skiljer dem från den i det hela oförändrade kostnaden för styrelsen och byråafdelningen samt från den totalt oförändrade af ränta och amortering å anläggningskostnaden, hvilka, sedan banan en gäng är lagd, utgå lika, antingen den trafikeras mycket, eller icke det ringaste begagnas. En duglig trafikstyrelse af olika sammansättning med den nuvarande, samt till och med något reducerad, skulle kunna sköta en tjugo gånger så stor trafik, som nu föres på stambanorna. Ordnas denna rätt, blir tillökning i kostnad för ingeniörsoch trafikafdelvingarne en obetydlighet mot de ökade inkomsterna af en stor tratik, äfven om taxan nedsättes till 1 öre pr ctr pr mil. Når ett lokomotiv i alla fall skall gå, är skilnaden i kostnad obetydlig antingen det drar med sig åtta eller fyratio vagnar, och på samma sätt äro trafikkostnaderna för de sednare (— kostnaden pr vagnmil) nästan lika om vagnen är lastad med 200 eller 10 centner gods, med 24 passagerare eller blott en enda. Det var detta, jag påpekade i min första artikel, när jag sade, att en dyrbar dragkraft får onödigt förlorad. Vi förlora direkte dels genom utt dragkraften i okunniga maskiningeniörers händer samt vid bristande tillsyn kostar nära dubbelt mot hvad den bo:de, dels genom att samma kraft som nu drar en last af kanske femhundra, i stället med obetydligt ökad kostnad kunde taga med sig sextusen centner, medan våra vattenfall gå sysslolösa, våra grufvor och våra skogar stå fulla af dyrbara exportartiklar samt ett af naturen idogt folk hellre lägger sig att sofva än att förargas öfver blindheten hos dem, som utarbetat vår jernvägstaxa eller rättare öfversatt den från en förlegad tysk, utan rin gaste försök att tillämpa den på svenska förhållanden. Dessa åsigter äro ieke blott mina, de äro uttryckta af talrika möfen i södra och vestra Sverge, hopkomna för att begära nedsatta frakter samt ett affärsmessigt ordnande af trafiken. Beträffande den promemoria hr Hierta fått sig benäget meddelad från jernvägsetyrelsen?, är antagligt, att han fått den af någon i ämnet mindre hemmastadd person samt att den åtminstone ej blifvit officielt afgifven af trafikstyrelsen, som i annat fall derigenom skulle visat prof på vårdslöshet eller mannamån, då samma trafikstyrelse tillåtit allmänheten att genomgående på vestra stambanan mellan Stockholm och Göteborg frakta ved och andra gröfre trävaror till ett pris af 1!2 öre pr centner pr mil, då minst 100 centner tagas i vagnen, samt medgifvit vissa enskilda trafikanter ytterlinara AN uraronta nadasöttning hör: Poadan