Aftonbladet – 10 oktober 1864, sida 3

a ro rag undrades, representerade tre särskilda skönhetstyper — dansk, engelsk och svensk,. Frövl—Falu-banan. Då väl få af nuvarande eller föreslagna svenska jernvägar blifvit från första stund: omfattade med så allmänt intresse som denna både hör hemma och i utlandet, vilja vi i sammanhang redogöra för dess uppkomst och utveckling. Första gången frågan der;m väcktes var förliden höst i en broschyr af löjtnant Sandeberg rörande jernvägarnes riktning norr om Mälaren, i hvilken yrkades att man vid deras utstakning skulle sta mer afseende än hittills vid tillgodogörandet af denna på malmer, skogar och vattenfall rikaste trakt af Sverge, samt icke onödigtvis lägga banorna, der föga tratik står att finna eller ens skapa, när man genom rätt bestämmande af deras riktning icke blott skulle ofantligt höja denna trakt, utan äfven genom billiga jernvägsfrakter sprida dess malmer till aflägsnare delar af Sverge samt härigenom höja värdet af våra skogar och på samma gång tillföra de redan befintliga stambanorna en väl behöflig illväxt i trafikinkomster. Man har förut vid wuppgörandet af jernvägssystemer för Mälardalen på sin höjd uppsökt ett och annat bruk, då det istället säväl för dessa som för trafiken i sin helhet varit vida förmånligare att draga banorna dels genom grufdistrikterna, i hvilka redan från första stund all utveckling hämmats genom omöjligheten att ens med höjande af redan nu alltför höga och strypande fraktkostnader kunna underlätta traliken af malm, kol och födoämnen, dels genom väl valda bansträckningar förena dessa grufdistrikter med sina naturliga afnämare skogstrakten och den åkerbrukande slättbygden. Under blomstringsåren 1854— 57 sökte äfven jernhandteringen att hålla jemna steg med den öfriga industriens utveckling, men fann sig då först med black om benen samt förmådde ej höja sig ens 25 procent, oaktadt forlönerna nära fördubblades och sålunda hämmade hvarje framsteg, beräknadt på nuvarande kommunikationer. Det är hufvudsakligen bristen på jernvägar som gjort att Sverge, som för få decennier sedan stod näst England i jerntillverkning, nu i detta hänseende sjum kit ned till det sjette i ordningen bland Europas länder. Sedan jernvägarne öfveroått från lyx till verkligt behof, så att den, som saknar dessa mäktigaste häfstänger för nutidens materiella framåtskridande, omöjligt kan uthärda täflan med en i detta fall lyckligare lottad, har man äfven i Europas mest befolkade länder funnit persontrafiken vida mindre inbringande än godstrafiken och upphört att taga folknummern till gradmätare på en jernvägs gagn för landet samt på dess utsigt att bära sig. För ett folkrattigt land med stora afstånd är denna slutliga vändning af frågan i hög grad behjertansvärd samt öppnar för oss en framtid, hvars storhet vi ännu knappast kunna ana, men som vi med all makt böra snart söka förverkliga. Af de föreslagna banorna genom Westmanland och Dalarne kom den från Frövi till Falun genast till undersökning, hvilken nyligen afslutats. En annan i sträckning från Westerås till Insjön, med grenar från Norberg till Storviks station af Gefle—Dala jernväg samt från Sala till Ramnäs bruk vid Strömsholms kanal, är äfven snart undersökt och synes lofva nästan lika mycket som den förstnämnda. Hvar och en, som asserat den natursköna men ovanligt backiga trakten mellan Frövi och Falun genom Lindesbergs, Ramsbergs och Nya Kopparbergs socknar upp till det 1000 fot öfver hafvet belägna Grängesberget, der marken på 714 mils längd höjer sig 900 fot och således oberäknadt de ständiga omvexlingarne uti den nästan efter hela linien ovanligt brutna terrängen h r en medellutning uppåt af 1 på 300, sedan på närmaste 11a mil faller omkring 500 fot eller 1 på 100 till Ludvika bruk vid sjön Wessman — Strömsholms kanalområde — samt inom nästa 1!4 mil åter stiger 400 fot eller omkring 1 på 100 till de på Dalarnes landthöjd belägna stora malmfälten Tuna Hästberg och Ickjeberget, derifrån den i skarpt afskilda terrasser sänker sig genom Stora Tuna socken till Dalelfvens vattenområde, skulle knappast anse n jernväg, som har att beröra dessa punkter, tänkbar utan öfverdrifna kostnader eller med de svåraste lutningar och krökar. Likväl äro genom omsorgsrall undersökning dessa svårigheter så lyckligt öfvervunna, att af den omkring 14,7 mils sträckningen ingen krökning är stakad med mindre än 5000 fots radie (redan vid 3000 fots radie anses banan vid trafiken som rak) medan den äfven i afseende på lutningsförhällandena är den förmånligasie i hela Sverge. Antalet krökar uppgår på hela banan blott till 62, eller omkring 4 på mi len, medan i medeltal t. ex. Stockholm— Katrineholmbanan har 10 och Gefle-—Dalabanan 12 på milen. Jemför man Frövi— Falu-banan med dem af statens jernvägar, som enligt kongl. jernvägsundersökningskomitens af år 1859 undersökningar beräknas kosta ungefär lika mycket, finner man att fastän vid dessa banor svårigheterna ej varit större att öfvervinna både lutningsoch krökningsförhållanden ställa sig gynnkammare för den förstnämnda. Så utgöras procent af hela banans längd.