IGN CITY VIN MYPELLIER MTM Ht MEMMTD, BUD en träffning levererats den 28 Mars mellan unionstrupperna och rebellerna 5 svenska mil från Alexandria i Louisiana, hvarvid 500 rebeller tilliängatogos. Westerås-—-Dala-jernvägen. Till redaktionen af Aftonbladet. På anmodan af brukspatron Filip Bergendal har jag verkställt okulär undersökning för att finna lämpligaste sträckningen af en jernväg från Westerås till trakten af Avesta med utgreningar härifrån till Norbergs malmfält, Insjön vid S amt lämplig pu af Gefie—Dala-banan. YFastn denna undersökning ännu icke är afslutad och således en del förhållanden icke vunnit önsklig utredning, vill jag på begäran derom lemna oljande upplysningar: rån Westerås synes banan lämpligast böra dragas förbi Uppåker, Julpa och W. Munga, samt vidare omkring en half mil vester om Sala uppåt Larsbo, förbi Bysjön och Grubbo till Avesta. Från Avesta till Norberg torde banan koi ma att läggas i närheten af allmänna lands en. Avesta—Siljan-linien följer Dalelfven till Nås samt gär derifrån genaste vägen till Hedemora, sedan vidare förbi Säter genom Gustafs och St. Tuna socknar till Forshufvud, passerar der Dalelfyven. samt fortsätter genom Aspeboda, Gagnef och Ahl till Insjön, derifrån man har seelbart vatten till Siljan och Orsasjön. Vid vaet af anslutningspunkt på Gefle—Dala-banan för en jernväg från Avesta visar sig Storviks station såsom den enda antagliga, så ur lokalens som trafikens synpunkt. Dalelfven passeras med minsta årighet nedanför Avesta vid Lillforsen, hvarefter vägen tages förbi sjön Näfden, Garenberg, Dormsjt loster samt vester om Wilingen till Stigsbo och härifrån vidare genom Torsåker till Storviks station. id utstakning af en jernväg bör man 1:o draga banan genom trakter, der trafik står att finna, samt med hänsigt till såväl den större som ock i en viss grad till den mindre trafikens fordringar; 2:0 genom noggranna detaljundersökningar bestämma banans läge så i plan som proI möjligast förmånligt för å E åstadkommande af billigs och snabb transport, hvarvid utom högsta nödfall krökningarne icke göras skarpare än med 5000 fots radie samt lutningarne ej brantare än 1 på 200; och 3:o lägga banan så, att dess anäggningskostnad möjligast minskas. I flesta all halva de tvenne förstnämnda grunderna bestämt banans läge, särdeles inom trakter, der en stor och tung trafik skall upphemtas, och venligen återstår blott att söka billig anläggning genom klokt beräknad profil. Genom flera tusen mils jernvägserfarenhet har den nästan från första stund uppställda regeln: de bästa banorna äro de billigaste, öfverallt blifvit be! tad, och det så kallade amerikanska systemet numera alldeles utdömdt i sjeltva Nordamerika, måhända det enda land, der man betraktat banbyggnaden såsom lamål, i stället att deri se blott ett medel till kens befrämjande. Att en väl anlagd bana vid stor trafik är den billigaste synes nog deraf, att vid de anlagda jerny banvallens anläggning sällan uppgår till 50 procent af hela anläggningskostnaden. med irliga trafikkostnaden stiger till 5 å 10, 20 procent af densamma, samt dri naden vid större trafik ställer sig 1 direkt vållande till banans lutningsoch krökingsförhållanden. Derföre blifva ofta de vid anläggningen dyraste banorna i längden de billigaste, n kostnaden för banvallens anläggning vid statens jernvägar nu i medeltal uppgår till blott 10 å 30 procent af hela anläggningskostnaden, borde vi med skäl öka kostnaden för en god banvall, om så fordras, till dubbla den summa, vi nu derpå använda. Vid mina icke fåtaliga jernyvägsundersökningar har jag nästan öfverallt tunnit den åsigt bekräftad, att man kan komma fram utan svårare lutningar och krökar, blott man vid planens uppställande väljer trafikens naturligaste riktning och sedan gör sig någon möda att tillgodogöra terrängens fördelar. Vid rätt skötta jernvägsräkenskaper har hvarje krökning af mindre radie n 3500 fot sitt eget konto, och sedan radien kats till 5000 fot anses banan som rak samt kan befaras med en hastighet af 10 mil i timman. Vid den sednast stakade 15 mils banan mellan Frövi och Falun med ett 6 mils alternativ från Nora till Grängesberget, eller tillsammans 21 mil i backigaste bergslag, finnes ingen krökning af mindre radie än 5000 tot, och den kan således vid trafiken betraktas såsom rak, medan vid de franska banorna, hittills de bäst anlagda af alla, sammanräknade längden utaf krökar af 1000—500 meters (3368—1684 fots) radie belöper sig till 10 procent samt af under 500 meters till nära 1 procent af hela bansträckan. Krökning af mindre radie än 5000 fot i lutning af mer än 1 på 200 bör om möjligt alldeles undvikas, såsom i hög grad minskande dragkraften samt ökande slitningen, och likväl går man vid anläggandet af våra banor backe upp och ned med lutning af 1 på 100 samt krökar HG 2000 fots radie och derunder. En annan sak, som är af vigt att iakttaga vid anläggandet af en jernväg, är alt söka bibehålla den höjd, man en gång vunnit, emedan det alltid kostar ett visst qvantum bränsle att höja en st om än aldrig så få fot. Lägges dertilljernigen i småbackar upp och ned, ökas trafikkostnaden ytterligare genom slitning vid bromsning, ty sedan man bestigit en svårare lutning och det bär utföre, kan man icke minska eldningen om man straxt bredvid har en ny skarp lutning att öfvervinna, utan måste ständigt hafva uppeldadt till maximum samt vid utförgåendet ut ppa ut ånga och bromsa. Detta är fallet vid nästan alla våra stambanor, och på den svåra vägen från Stockholm genom Södermanland nära fram till Hallsberg blir trafikkostnaden åt båda hållen sålunda större än om man oupphörligt ginge uppljöre en rak bana med ständig lutning af 1 100. Såsom bevis att man icke behöfver gga jernvägar på detta sätt kan anföras att Frövi-Falubanan på en sträcka af nära 10 mil blott har två lutningar, en upp från Frövi till Grängesberget samt en utför derifrån till Ludvika och Persbo, hvarigenom trafiken i riktningen utför blir ytterst billig, fastän marken från Frövi till Grängesberget höjer sig nära 900 fot samt sedan på 14 mil faller omkring 450 fot. Med undantag af två små motlutningar går efter sednaste omstakning på samma sätt trafiken utan hinder frän landthöjden i Dalarne ned på cna sidan till Ludvika och på den andra till Falun. oaktadt höjdskilnaden här är på ena sidan 480 fot samt på den andra omkring 600 fot. Alternativet från Grängesberget till Nora har likaledes blott en mindre motlutning af 1 på 400. Huru mycket de svåra lutningarne fördyra trafiken synes af följande: Gefle-Dalabanan ärjemrlig med statens jernvägar i afseende på krökningsförhållandena: Men maximilutningen på den förra är 1 på 60, medan den på stambanorna ir 1 på 100. Fastän den förra genom sin utmärkta trafikechef och baningeniörer skötes så. att bandriften i hvarje fall kan fullt jemföras med statsbanornas, uppgick lokomotivkostnaden vid Geflebanan under året 1862 till 5 rdr 67 öre pr mil. medan den vid stambanorna icke öfverstiger 4 rdr. emedan staten till detta pris åtagit g att. trafikera Wexiö—Alvestabanan. Ta örsta lutningen till i på 200 samt minsta krökng till 5000 fots radie. nedgå trafikkostnaderna till endast hälften af stambanornas, hvarjemte man kan begagna större bantåg och således annda betydligt mindre materiel än vid en jernväg med större lutningar. afseende på dessa vigtiga omständigheter, utningsoch krökningsförhållanden, ställer sig det här föreslagna ba cmet Westerås—Avesta— —Silja k vida förmånli ä