Aftonbladet – 8 maj 1863, sida 3

RIKSDAGEN. Sammanbindningsbanan genom hufvudstaden. Hr Leijonanckers reservation. (Slut fr. lördagsbladet ) Ofta har invändts att en station ej kan. för bristande utrymme, onläggas vid Stadsgården. Frågan är lätt Jöst genom mätning ef den terräng som der kan användas för stationsområde. Denna terräng kan sträc kas öfver en del af Stadsgården, Jernvågen och Mälarestranden framemot Ragvaldsbacke, och har då en areal af 6, tunnland, eller större än den vid C!ara sjö föreslagna. Utvidgning kan genom utsprängning i södra eler Skinnarviksbergen bevisligen ske för mindre kostnad än hvad expropriationer af tomter vanligen medför. Utrymme finnes obestridligt. Huru skulle eljest Stockholms förnämsta godsstation der få plats? Stationshuset bör lägaas på qvarteret Trehörningen, med fagad mot Carl Johans torg; Bazaren borde borttagas och Fiskargången öfverhvälfvas utan att derigenom hindrades dess användande. Afven utan dessa åtgärder finnes en 50 fot bred plan framför stationshuset mellan detta och Bazaren. Stationshuset är mot torget, der ingång för passagerare bör beredas, en våning lägre än mot Jernvågen, der spåren läggas. Mellan detta stationshus och områdets södra gräns är rum för en 100 fot bred öfvertäckt platform, rymmande 5 spår, för ett ytterligare 50 fot bredt stationshus och derutanför tvenne godsspår och en körväg. BStationens längd är 1560 fot. Nedfarter för gods till stationsområdet finnas på tvenne appareljer från Slussgatorna och fem vägar från södermalm. Lastkajer finnas inom stationen såväl vid Mälaren som Saltsjön af sammanlagda 1250 fots längd. I stället för nuvarande enda uppfart till Södermalmstorg borde tvenne appareljer anläggas, en långs hvardera af Slussgatorna. Svårligen torde med så många kommunikationer till stationen trängsel af betydentet uppstå. För vestra banans framdragande till Jernpvågen i en för stationsanläggningen passande riktning och lutning bör den ej framkomma till stationsplatsen i en mot denna nära vinkelrät bufvudriktning, utan så att den kommer att horisontelt följa längre stycke af stranden. Banan och tunneln kan för detta ändamål läggas under Katarinatrakten i stället för under Mariatrakten och derigenom gifvas en lutning af 1:135 med 1500 fots radie samt utkomma så långt ostligt, att en horisontel sträcka ef öfver 3200 fots längd erhålles. Der.genom uppstår äfven den stora fördelen att tränen ej skulle ur tunneln och på en lutande bana behöfva löpa ut på den föreslagna bron öfver Riddarfjärden utan ett dessförinnan hafva ett längre horisontelt stycke att passera. En nästan horisont I bana kan erhållas från Liljeholmen tiil Stadsgården, om den linie hvari Arstebanken ligger utstr:ckegs ungefärligen rakt och tunnel anlägges under Skinnarviksbergen i sådan riktning att expropriationer af de nedanför dessa berg anlagda fabriker undvikas, samt sedan öppen bana långs Mälarestranden. Denna bana. om ock dyrare, vore säkerligen så mycket förmånligare för trafiken att den nedlagda obetydligt högre kostnaden vore särdeles väl använd. För att förtydliga mina åsigter och förklara deras verkställbarhet har jag ej kunnat undvika nu anförda tekniska uppgifter, ehuru jag erkänner att sådana i en reservation äro olämpliga. Ytterligare bör jag tillägga att, med ledning af rrisberäkningarne i förslaget till sammanbindningsbanan, äfven det fördelaktigaste af ofvan anförda alternativer ej beräknas erfordra mer än omkring en half million högre anläggningskostnad och att, genom tunnelns förläggande något vestligare, men Jlikvisst under Katarinatrakten, kostnaden kan nedbringas till densamma som i baron Ericsons förelag, med samma lutning på banan som i detta, eller 1: 100. Med stöd ef nu anförda, och då anläggning af lämpliga stationer vid Saltsjön inom hutvudstaden är af så öfvervägande vigt, att den ej bör uppskjutas äfvensom sammanbindningöbaran ej vid innevarande riksdag skulle beslutas, har jag för min del