småstad, som nu uteslutande derpå har sin tillvaro. Detta gör ock att Upsala nästan lika ifrigt motsätter sig banans dragande mera i öster inåt Roslagen, oaktadt densamma derigenom skulle blifva af långt större gagn för bäde hufvudstaden och Stockholms län. Man har anfört att, genom en jernväg direkt från Upsala till Sala, utbytet mellan denna skogstrakt eller Hagunda och Torstuna härader samt den skoglösa delen af Upland skulle underlättas; en blick på kartan vederlägger likväl detta, då de mesta skogseffekterna i stället komma att såsom förut vinkelrätt skära banan. Ej heller lämpar sig Upsala med dess trånga och obeqväma hamn till upplagsort för någon större trävaruhandel, i hvilket afseende den icke ens i ringaste mån kan täfla med Westerås. Dalarne, södra Upland, Westmanland och Stockholm hafva den intima föreningen af konsumtionsoch produktionsorter, hafva således gemensamma intressen och dessa i flera fall motsatta de tvänne förut nämnda. Dalarne och norra Westmanland behöfver för sina många och tunga produkter jernväg från Sala både i norr till Storvik sant i nordvest, dock i detta fall ej efter sednaste komitens förslag från Sala rakt på Säter och Forsshufvud utan med krökning vesterut genom Norbergs bergslag samt derifrån vidare i nordvest. Men denna sednare sträckning, som endast afser gagn för en särskild ort, utan vidare inflytande på landet i sin helhet, kan med lika litet skäl förtjena namn af stambana som den föreslagna lokalbanan direkte från Upsala till Gefle. Den bör helt och hållet öfverlemnas åt den enskilda företegsamheten, som icke dröjer att utka sta sidobanor, om blott stamlinierna äro från början rätt bestämda. Linien Sala— Brovallen—Robertsholm synes mer afsedd att gynna eit enskildt intresse likasom linien Brovallen—Karmansbo —Frövi, således återstår för denna provins endast linien Sala — Storvik, hvilken äfven går genom den trakt som mest är i behof of och förtjenar för bättrade kommunikationer. Från Sala till Stockholm borde sedan banan djagas kortaste vägen öfver Örsundsbro, såvida icke Norrland, Dalarne, Westmanland och Upland behöfde med en sidobana öfver Westerås, Köping och Arboga förbindas med Örebro och Göteborg, en sidobana fullt lika befogad som någonsin den mellan Falköping och Jönköping. För att nu möjligast förkorta vägarne åt alla håll och derigenem äfven minska anläggningskostnaden i det hela, har man från de tre bestämda punkterna, Sala, Westerås och Örsundsbro, hvarigenom man ansåg jernvägen böra gå, dragit linier till en punkt i trakten af Bevaila kyrka, der dessa liuier åt alla håll bilda lika vinklar, och hvarigenom äfven den fördel vinnes, att banan från Sala öfver Sevalla till Örsundsbro infaller) uti en ojemförligt bördigare och mera folkrik trakt, än om den skulle dragits från Sala rakt på Örsundsbro. Från Örsundsbro finnes ej mer än en väg, som tål att taga i betraktande, den öfver Stäket, om man icke, såsom en ledamot af sednaste jernvägskomit ironiskt föreslagit, beslutar sig for den 24, mils krokvägen öfver Upsala, som onödigtvis skulle fördyra anläggningskostnaden med 2,270,000 rdr, eller den nu sednast föreslagna öfver Er kssund, hvarigenom vägen blilver 1,2 mil längre samt omkring 1, million rdr dyrare, Att i framtiden en bibana från Sevalla öfver Westerås och Köping till Arboga är af högsta behof för vestra Mälardalens förening med hufvudstaden, synes deraf att af-, ståndet öfver Westeräs tul Stocktolm blir irån Nora 44, mil, från Arboga 104, samt från Köping icke mindre än 134, mil kortare än öfver Örebro— Hallsberg. Äfven är denna föreningsbana särdeles tjenlig sisom utgångspunkt för blifvande ytterligare bibanor inåt landet från Köping och Westerås. Af hvad nu är sagdt, synes att för Norrland, Dalarne, vestra Mälaredalen med anoränsande bergslager, vestra samt södra Sverge, Westmanland, södra Upland och Stockholm den norra stambanen drages förmånligast förbi Öresundsbro, Sevalla och Sala till Storviks station å Gefle—Dalabanan, med sidobana från Sevalla öfver Westerås och Köping till Arboga. För städerna Gefle och Upsula samt aktieegarne i Gefle— Dalabanan faller sig deremot den raka vägen från Stockholm öfver Upsala rakt på Gefle förmånligast. Det torde derföre icke vera svårt att afgöra, hvilkendera sträckningen förtjenar blifva stambana. Ati en så klar sak kunnat till den grad bertblandas, att allmänna opinionen en tid nästan varit stämd för den östra Sigiunaliniep vore oförklarligt, om man ej belänkte det kraftiga Upsalaintressets verksamhet vid motarbetandet af universitetets flyttning semt att vår eljest upplysta och frisinnade regering gått detta intresse för mycket till mötes, hvilket tillräckligt visat sig genom Carolinska institutets tillbakasättande äfvensom i flera andra afseenden. . Sedan man upphört att betrakta frågan om norra stambanans-riktning ur synpunkten af det allmännas nytta, har man kastat sig in Jå en mängd beräkningar, som gifvit de mest förvånande resultater och lyckats bedraga mången. Så har man efter den s. k. Egiodyska metoden, som är lämplig för beräkning af trafik på längre jernvägar genom starkt befolkadt land eller der. åtminstone befolkningen vid slutpunkterna ej : är alltför öfvervägande den mellanliggande traktens, beräknat att 75 procent af Stockholms befolkning årligen skall på norra banan resa 104, mil och återstoden 3V, mil, samt från denna summa på vestra linien afräknat hälften, men på den östra endast tredjedelen för sjötransport! Godstrafiken har man antagit till 75 procent af inkomsten på denna högst problematiska persontrafik, utan ) att betänka det denna efter jernvägens anläggning likasom förut hufvudsakligen kommer att gå sjövägen. Då,såsom vi hoppas, universitetet snart är flyttadt till Stockholm, kommer Upsala att nedsjunka till en stad af fjerde ordningen, och då blir äfven persontrafiken från denna stad af föga betydelse. Då Gefle -Upsalapartiet såg banan förbi Örsundsbro— Sevalla af naturliga skäl för hvarje dag vinna mer anklang, framställde detsamma ett redan af 19856 års iernväosg