Aftonbladet – 5 januari 1863, sida 3

och passagerarevagnar, men med Vetastilla att förhyra statens lastvagnar för godstrafiken, har ej heller undgått direktionens bepröfvande. Vid hastigt påseende har detta förslag mycket som talar för sig, om mar alldeles irånser rikets ständers bestämda föreskrift och ovissheten eller till och med säkerheten att ej få begagna statens vagnar om banan bygges så svag. Dessutom skulle jernvägen derigenom blifvit kostsammare att underhålla och trafikera, alldenstund erfarenheten ådagalagt att bankens bredd, skenornas tyngd samt syllarnes längd mäste stå mi ett visst förhållande till spårvidden, huru man än teoretiskt vill bevisa motsatsen. Att, såsorn chefen för statens jernvägsbyggnader uti mderdånigt utlåtande rörande stämbanorna visat, besparingen af 15 T rails emot 21.5 I endast skulle göra 3,1 procent af anläggningskostnauen, emot en förlust af 42 procent i de ä så svaga skenor användbara lokomotivers dragkrais, är föga antagligt. Oafsedt allt det:a, så är dessutom förhållandet att statens lastvagnar väga omkrin ; 40 centner stycket mera än de, som med samma lastdrägtighet komma att användas å Boråsbanan, hvaraf följer att, om belastningen pr hjul skall för båda sorterna vagnar blifva lika och ej större än 15 rails burit, eå hade man i detta fall varit nödsakad att lägga 40 centner mindre på hvarje af statens vagnar än på bolagets. Vid ett tåg af 12 vagnar gör detta en förlust i nyttig last af ej mindre än 480 centner, eller emellan Herrljunga oci: Borås 1920 centner förda 1 mil, hvilket mera är uppväger den obetydliga kostnaden för omlastning, då tillställninzarne derför äro beqväma, och boleget finge på köpet ökade underhållsoch trafikkostnader, större anläggningskapital och genom allt detta mindre sannolikhet att företaget bär sig, samt vore elutligen beroende af rörelsen ä statens jernvägar, så att om dess vagnar behöfdes på annet båll, finge bolaget vara utan och trafiken stode stilla. Bologet hade råkat i ungefär samma ställning som en person, hvilken onlogt en fabrik utan eger arifkraft, i beräkning att få hyra sådan af någon granne. Det visade sig sålunda att bolaget omöjligen kunde anskaffa medel för byggande al en bana till statens med egen rörelsemateriel, samt att en sådan, om äfven utförd, till följd af det stora anläggningskapitalet i förhållande till den påräkneliga trafikinkomsten, ej kunde bära sig. Då jag ej, emot egen öfvertygelse, hvaruti jag sedan vunnit ytterligare stöd genom chefens för statens jernvägsbyggnader utlåtande, ansåg mig kunna tillstyrka bolaget anläggningen af en dålig bredspårig bana med alla dess brister, så fanns ju ej annat att välja på än en smalspårig jernväg, som med undantag af den obestridliga, men enda olägenheten, omlastningen af godset, hvilket man äfven vid en svag, men dyrare bredspårig varit underkastad, kunde för de medel, som funnos disponibia, utföras fullt motsvarande alla fordringar så i afseende på säkerhet och snabbhet som billighet för trafiken och underhållet. Erfarenbeen har visat detta på andra ställen, och jag vill antaga alt, med den rationella skötsel, som bör kunna påsräknas, förbållandet ska!l blifva lika tillfredsställande vid Borås jernväg. Kostnaden för Borås jernväg, om utförd lik stambenorna, hade, såsom förat nämnts, sannolikt kommit att uppgå till 3.200,009 rdr eller åtminstone efter samma kostnad pr mil som Gefle-Dala jernväg till 2.500,000 rdr. Kostsaden för den nu under utförande varande 4-fols-banan kommer med all erforderlig rörelsemateriel, fullständig reparationsverkstad (hvilken tillika bör blifva den industriela orten, der sådan saknas, till myeket gagn, och på samma gång inkomstbringande för bolaget) icke att uppgå till mera än 2,155,060 rdr. Skillnaden i anläggningskostnad, jemförd med, Gefle-banan, är sälunda 645,000 rår, hvarå 6 procents ränta gör 38,000 rår. Om härifrån drages kostnaden för omlastningen upptagen till och med till 10,000 rdr om året, så återstår ändå en årlig räntevinst af 28,000 rdr till det smalspåriga systemets fördel. Då det dertill enligt uppgifier från andra smalspåriga jemvägar här I londet, grundade på bokslut, och hvarpå man ej kan tvifla, visat sig att trafik och underhållskostnader äfven komma att ställa sig billigare än vid bredspåriga banor, så behöfdes det visserligen ej allt det intrigerande som red. af Borås Tidning föreställt sig, för att öfverlyga direktionen och pluraliteten inom bolaget om fördelarne och nödvändigheten af att bygga en smalspårig jernväg om man nemligen vilie hafva någon. Det var också dessa skäl som föranledt kongl. etyrelsen för allmänna vägoch vattenbyggnader att i underdånighet tillstyrka fastställelse på den under utförande varande planen till jernvi hvilket äfven of K. M:t i nåder bevilj För den allmänhet som tagit notis om Borås Tidningens artikel i sin helhet, torde ej behöfva Epåpek den deruti genomgående minst sagdt orimliga komiska kombination att landshöfdingen grefve Sparre och Aftonbladet, dervid 4iroget understödda af undertecknad, skulle förenat sig om att medelst öfverrumpling, innan red. hunnit väpna sig till bolagets försvar, med mycket besvär tvinga majoriteten ati emot dees fria vilja ingå på något ofördelak och skadligt, hvaref bverken lendshöfdingen grefve Sparre eller undertecknad kunde hafva någon upptänklig nytta. Grefve Sparre uppt egenskap af landshöfdir i lia fördelaktig x) Uti komitens betänkande sid. 44 heter det nemligen: Komiten töreslår derföre, att en skilda bolag, som vilja anlägga bibanor af dde här egentligen i för alt på ett för 1 BenoTssäll samma spårvidd och byggnadssät. som stambanorna, må ega rättighet att tillita statens materiel för sin rörelse under efterföljande hufvudsakliga kontroller och bestämmelser: