Aftonbladet – 6 december 1862, sida 2

nå ante kras RR rr Stockholm, utan vore antagligt att produkterna från båda sidor skulle på kortaste väg söka sig till Saltsjön. Friberren vore af den åsigt, alt hvad som behöfdes vore den södra banans nedförande till Saltsjön på lämpligt ställe, samt att den norra banan äfven borde öfver Ladugårdslandet föras ned till sjön. Befunnes sedan ett samband ef nöden, kunde det åvägabringas genom en större ångfärja, som kunde toga jernvägsvagnarne ombord, en utväg genom hvilken man icke, såsom genom sammanbindningen, skulle störa trafiken hvarken på Maren eller på stadens Iiligaste platser. Frih. Stjernstedt åberopade åter petitionerna till frih. Ericson, om ett föredrags hållande rörande saromanbindningen, säsom ett bevis att opinionsn i hufvadstaden numera vore för den ikågavarande anlöggningen, samt omförmälde hurusom man i Paris och London eträtvade att föra från olika håll kommande banor hvarandra till vötes så nära som möjligt inne i städerna. Frih. Raeb trodde sig åter böra iraga en alldeles motsatt slutsats af de åbe ropade petitionerna. Hade petitionärerna varit öfvertygade, så hade de icke vändt sig all frih. Ericson med någon begäran att få suken utredd. Denna begäran antydde i sjelfva verket att de hyste ivifvel, som bevörde undamödjes. Atven fris. Raab ansåg att sammanbinduisgea mellan bangårdarne vå norr och söder kunde ävägubringas geaom ånglärjor, på samma sätt som eger rum på ett uppgifvet ställe å Rhen. Med afseende å de åberopade exemplen från Paris och London erinrade talaren, att man der vit betänkt på sammanbindningen 10 å 15 år sedan jernvägarne blitvit fullbordade, iv aremot man här ville börja med sammanbindvingen innan: någon bana vore anlagd på den ena sidan, En anvan motion förenledde en rätt liflig koutrovers angående lämpligheten och förygga smalspåriga jernvägar. ; framlade några kalkyler för att ådageläigga, att det på långa distanser vore fördelaktigast att använda stora tåg, Iragna af mycket k za lokomotiver. Miu som krafuga lokomotiver måste vara tunga. och som för användningen af tunga lokomonver fordrades bredspåriga banor, motsatte sig talaren på det bestämdaste byggandet al smalspåriga banor. Han ansåg dem olämpiga äfven derföre, att då men redan har en tel bredspåriga bunor, skulle de föranled: nå omlastningar; anförande han såsom exempel, alt om norra och nordvestra baaorva byggdes smalspåriga, skulle gods från Gefle ull Kristiania behöfva omlastas fyra sånger. Tularen glömde likväl att upplysa hvad slags gods, som kunde väntas komma alt åka transito från Gefle till Kristiania eller wvärtom, och om icke tilläfventyrs de enda varor, som någonsin kunna tänkas blifva fraktade på jernväg en sådan sträcka, äro af den beskalfenhet, att omlastningskostnaderna blifva med afseende å dem en sådan obetydlighet att den icke förljenar nämnas. Frih. Raab erinrade också, a:t man genom indamålsenliga metoder vid omla-tving lyckats nedbringa kostraden till omkring I öre or ceniner, hvilket icke betydde särdeles mycket på sådant gods, som kunde bära en längväga jernvägstransport. Med afseende å det uf grefve Cronstedt åberopade exemplet af de praktiska engelsmännen, invände frih. Raab dessutom, att de varit praktiska nog att ej bygga några jernvägar alls i de skoltska högländerna, samt att man ej finge jemföra vårt vidsträckta, sparsamt befolkade land med ett annat, som egde mångdubbeli så stor befolkning på en flera gånger mindre areal. 300.000 rdr mindre i anläggnings kostnad pr mil skulle för landet blifva ev sfantlig besparing och tillåta oss alt byggu Maniligt mycket läng:e sträckor jerevägar, Kapten Nordesfelt bestred dock på det hög sta att någon så betydlig besparing i anläpgnivg uppstode ä de smalspåriga banorne, ch sökte han visa genom detaljerade uppsifter, utt besparingen i sjelfva byggnader bestege sig till högst 30,000 rår pr mil, samt att om mera sparades, så skedde det deri genom att man gjorde stationer och andra tlibehör mindre dyrbara samt genom att omintetgöra vilkoren för en större snabbhet. fögst kunde dock besparingen belöpa sig till 100,000 rdr per mil. Ett bevis att man i allmänhet ansett den större spärvidden erforderlig, ansåg talaren ligga deri. att af öfver 10,000 mil jernvägar rom funnos i verlden, vore blott några 10-tal mil smalspåriga. S;ecielt anförde han exemplet af Cuneda, som just vore ett vidsträckt och est befolkadt land och der man byggt 300 j r med en spårvidd 3 tum större , enkom för att kuona mycket tunga lokomotiver erligen sannt, att dessa banor a påsar i apitalet och ste göra tillskott för att betäcka driftkostnaden, men man fann en ersättning i de ökade jordvärdena. — Detta sista argument föranledde trih. Raab att anmärka. att Canada, långt ifrån att vara något eftervöljansvärdt exempel, tvertom borde vara oss ett i högsta iåtto varnande exempel. då man der icke ens lyckas förtjena in driftkostnaden. Mot hr Nordenfelts auktoritet ville friherren dessutomfuppsätta ett par högt ansedda engelska ingeniörernas, den ene sjelfve Robert Stephenson, som förklarat alt i ett glest befolkadt land äro smalspåriga banor alt föredraga. Till sist kom äfven norra stambanan på al med anledning af en motion, att den skulle läggas i sådan riktning att den kunde så långt som möjligt blifva gemensam för en bana rakt till Upsala och en bana till Westmanland. Denna tanke understöddes fbr Nordenfelt, som förklarsde sig ha blifvit ölfvertygad att Norrland å ena samt Westnanland och Dalarne å andra sidun aldrig längden kunna finna sig tillfredsstelldal 4 ned bana. Frih. Tersmeden genmäld: fä 6 2 ER FELE HUTUBE Pe YR dem anv Det vore v icke gälvo r