maskinen bibehöll dock alltid främsta rum-ne met i hans sinne. äf Den nya maskinen, konstruerad 1833, ådrog vc sig icke sior uppmärksamhet i England, och la fastän sådana män som Faraday och Urejh intresserade sig derför och en beskrifning uppde togs i The Mechanic:s Magazine hörde lla man. sedermera; ej talas.om den; maskinen svann ur Europa på samma gång: som fl upphofsman: :I Amerika togos ritnin-o rae ånyo fråm, omarbetades och förbätt: )1c des, och sedan Ericsson konstruerat :en7 st ten maskin af fem hästars kraft uppställdelse han år 1849 i Newyork en! stort maskin om la 60 hästars kraft, hvilken väckte stort uppseende i Amerika och föranledde att manja äfven i England fick ögonen öppna i. afse:!n ende på vigten af denna uppfinning. Enib kalorikmaskin var utställd på expositionen ijd London 1851 öch hölls der i gång samt beIN undrades at alla besökande, men ännu komjg den ej uti allmänt bruk. Eriesson fortsatte b sitt arbete, men likt många andra stora ta-it langer var han ye och saknade medel att je bedrifva sitt verk. Några köpmän i New-d york med John Kitching i spetsen samman-d sköt derföre en summa af 1,200,000 rdr och 0 beställde hos Eriesson ett fartyg som skulle si framdrifvas med kalorikmaskin. Fartyget, js som. blef af 2200 tons drägtighet, 250 fotin långt och 42 tot bredt, gick af stapeln denjis 1 November 1852 och anträdde sin förstald profresa den 15 Februari 1853. Det ficklo namnet Ericsson och var ett hjulfartyg med Ib stora hjulhus; efter beräkning skulle maskifi nerna ha 600 hästars kraft. Dessa maski-g ner hade 4 ofantligt stora. cylindrar, ickejlg mindre än 14 fot i diameter och med 6 fots Is pistonslag;-de upptogo således. ett. ofantligt utrymme och vägde nära tre gånger så mycfå ket som en ångmaskin af samma kraft, men j: de voro utomordentligt . kolbesparande och det åtgick ej mer än 6—8 tunnor kolidyg-1r net. På profresan från Newyork genom Che-1t sapeakbugten till Washington, hvilken skedde ft på tre dagar, arbetade maskinen utmärkte väl, men den kunde ej drifvas upp till mer Ij! än ungefär half kraft och farten. öfverstegd knappt 7 knop. Profresan ansågs ej tillräck Id ligt fördelaktig, några behöfliga ändringar ile maskineriet blefvo uppskjutna från den enald veckan till den andra; och slutligen blef kalorikfartyget ändradt till ett vanligt ångfartyg. Man har:således ännu icke funnit kalorikmaskinenanvändbar till. sjös i störrre skala; deremöt begagnas den till mångahandah ändamål på många ställen både i EuropalF och Amerika; särdeles till mindre tungt me-s kaniskt arbete. Då Ericsson hade förevisatv sin första modell i Newyork fick han på ene gång beställning å 400 maskiner af detta slag. I I Redan under det att Ericsson arbetade is London sysselsatte han sig med planen atts använda skrufven i stället för hjul till far-1 tygs framdrifvande. Det är visserligen sannt, j! att han ej vår den förste som framkom med s idn om detta framdrifningsmedel, och lika(4 ledes att. han ej är den förste, som ansett! att uppvärmd lufts expansion kan användasli som rörelsekraft; men han är den förste,jc som haft begge iderna fram i verlden, git-1! vit denr praktiska former och använd: dem 1 för sitt ändamål. 1836 uttog han i England Ii patent på sin. skruf, och förfärdigade en liten båt af bara två fots längd, som ändock ! gick med 3 knops fart. Derefter byggde: han: en större båt, 40 fot lång och 2 fotj4 bred, hvilken framdrefs medelst 2 skrufvar — en på hvar sida om akterstefven, och detta js försök; slog så lyckligt ut att båten kunde j!l löpa på Themsen med en fart af 10 engel-1 ska mil i timmen samt bogsera stora fartyg i åppoch nedför floden. Man höll just dål i Prankrike och England som bäst på medis att utvidga och föröka örlogsflottorna medi: bevärade skepp, fregatter och mindre får-1! tyg med ångkraft och hjul, och som dessa: ledo af betänkliga brister, t.ex. att hjulen : foro mycket utsatta för skott, att de stodo l: il vägen för fartygets egna kanoner, att de hindrade seglingen o. 8. :v., så trodde Erics: son att flottan skulle med glädje antaga hans system, desto: helire som fottans segelfartyg j skulle kunna ändras till skruffartyg med maj t skinerna helt och håflet under vattnet. Han( framlade således:sin plan för amiralitetet och t erbjöd sig att-bogsera amiralitetets stora ( slup uppoch nedför Themsen med sin lilla i skrufbåt. Anbudet mottogs, de styfva ami-i ralitetslorderna eller ledamöterna af sjöför-1 valtningen kommo en vacker morgon med i1l sin slup och läto bogsera sig genom hela London och tillbaka, hvilket gick med eni! fart af 10-engelska mil i timmen. . Underi: vägen hade de höga herrarne; bland hvilka ! äfven var den bekante konstruktören sir W. 1 Symonds, ett par gånger hviskat vid hvarandra och med en medlidsam blick beträktat den lycklige mekanisten, som snabbt och säkert drog dem med sig isin nya båt. Vid afskedet tackade de honom för det besvär han gjort sig; och beklagade att. han hade haft så många svårigheter att öfvervinna innan han hunnit så långt. 1 Ett par dagar derefter erfor Ericsson tilll1 in stora öfverraskning att flottan icke kunder begagna hans system. Huru otroligt det än låter, skall orsaken ha varit, att Symondst påstått det ett fartyg med propeller akterut ej skulle kunna styra — någonting hvaromi!y han helt och hållet misstog sig, ty propel-jr lerfartygen styra bättre än andra... Ehuru ji flottan då ej ville antaga systemet blef den sedermera nödsakad att göra det — ja, det dröjde ej många år förrän alla flottor i verl den önskade att de hade en bra mängd så-5 dana skruffartyg, för hvilka de gerna skulle gifvit i byte sina segelfartyg och hjulångbåtarne med. Amerikanska konsuln i Liverpool, mr Ogden, rekommenderade Ericsson js hos kapten Stockton i Förenta staternas !1 tlotta, :och denne man beställde för sin re-11 gerings räkniag två skruffartyg af John Ericsii son. Den 17 Juli 1838 gick det första af! dessa af stapeln i Liverpool och erhöll nam!t -: