skilta jernvägsbolagen må komma i åtnjutande a: statens understöd, till hvilken grad och på hvad sätt Såsom då det -riksolyckliga beslutet i stora jernvägsrågan fattades, komma sannolikt äfven nu enskilta intressen att uppbjuda all sin förmåga till undanträngande af srikets sannskyldiga nytta.. Målsmänien i för de särskilta orterna, sinsemellan splittrade if afunid, borde visserligen, i denna bekymmersamm: tid, emot sig finna en stor neutral majoritet, afdöjande alla vidare uppoffringar för jernvägar; men då man förr sett hvad påtryckningen af mäktig: anskilta intressen förmått utverka, så är troligt, att I! äfven denna gång näfrätten gör sig gällande och å( den starkare kommer att vinna på.den svagares ochi statens bekostnad. f Att under. dylika bearbetningar äfven missledande:s uppgifter skola framläggas är naturligt och framstår i (6 1 1 Vv äfven af en i Aftonbladet för den 1:sta dennes inörd artikel om Boråsbanan, undertecknad C. H. hvilken söker att bevisa, det staten genom ett lår åt bolaget af 1,706,000 rdr skulle, utom 3 proc. i ränta och amortering, tillskyndas 468,750 rdr:s vinst af Boråstrafiken på vestra stambanan. Dessa förespeglingar äro ytterligare understödda och utvecklade j ! af; en insändare X, i samma tidning, för dagen derpå 3 Nämde -författare hafva dock antingen förgätit eller IJ förtegat, att utaf den kalkulerade intägten utgö Åf blott en viss del den behållning, som kommer sta åv cen till godo för ämläggningskapitalets amortering. -. Eler, måhända -de hålla troligt, att sedan en jernI o väg väl är färdig och vagnstågen hållas igång derpå dlifva utgifterna desamma antingen litet eller, mycket forslas; men anbdnorlunda är förhållandet. För hvarje skeppunds ökad trafik tilltager, nästan i samma mån, underhållsarbetet på bana och vagnar, åt gången åf bränsle. och smörjning samt kostnaden för lastning mr? m., i mindre grad stegras utgifterna för tillsyn, vakt, uppassnin, glyshållning, skrifning, tryck)! ning, skadeersättningar, och förluster — och endast 1 den högre förvaltningen, värdef.rsämeingar och syl I4 larnes förruttnelse kunna sägas vara oberoende a trafikens storlek. Innan några rön öfver drifkostnadens storlek vid svenska statsbanorna äro offentliggjorda, kan man antaga, att af de 25 öre pr sk (en person räknad till 1, sk ) som utgör medelintägten, 16 öre åtgå ls till förvaltnings-, underhållsoch fraktkostnader och I att deraf åtminstone 10 öre förtäras af transportei -andet och således står i förhållande. till den mängd IC som forslas. På denna grund sammansmälta dejce 168,750 rår till 281,250; men nedsättningen stannar 1 icke ens härvid, ty, om ock ingen jernväg blefve at fn emellan Borås och vestra stambanan, så skulle dock åt denna senare uppfånga all den norra Boråsrörelsen! ochdet blefve egentligen endåst vinsten på Boråsare-s nas trafik emellan Göteborg och Fågelvik, d. v. s.å: 2, af 281,250 eller 112,500 rdr hvarom staten gingejs miste i sådan händelse. 1 Deremot talas, i de nämde insända artiklarne, in tet om de förmåner vestra stambanan kommer attjit t i 1 tillskynda Boråstrafiken: månne icke de 15 mils medellängd, som densamma kommer att begagna, minskar. fraktkostnaderna med en summa, som är mer än fomdubbla skilnaden af.:3 och 5 procent på det begärda statslånet? Och just detta underlättande j af den långväga trafiken förmedelst statens egna banor utgör det egentliga understödet för de enskilta orternas bibanor och måste vara nog för deras upp-1: komst, förutsatt att stambanorna läggas der de flesta bibanorna äro att förvänta, och dit de utfalla kortast. . Derföre, för att verkligöra båda statsmakternas en gång uttalade grundsats ,neml. att åt den enskilta företagsumheten öfverlemna de smärre jernvägarnes utföranden och för att sätta staten i stånd att anlägga så många flera stambanor, så borde rikets ständer i öfverensstämmelse med hr L. J. Hjertas anförande på riddarhuset vid remitterandet af den kong propositionen om bibanorna, neka alla anslag till dylika jernvägar och icke lemna-lån på billigare vilkor än staten sjelf kan dem erhålla. Derigenom skulle ingen orättvisa uppstå och täflan emellan bolagen komme att gälla klokhet och hushållning i ;anläggning och förvaltning och icke vigilansen för statsbidrag. Det finnes ju icke något skäl, hvarföre de orter, der trafiken icke är så stor och så vigtig att den förmår bära drifkostnad och ränta på anläggningskapitalet, nödvändigt skola förhjelpas till jernvägar. är det billigare att fortfarande köra på landsvägen, hvarföre icke begagna sig deraf? Att anläggningskapitalet kan. vara svårt, ja omöjligt, att utan statens bistånd anskaffa, må ieke såsom något fel anmärkas, men ränta och amortering derpå måste hvarje välgrundadt jernvägsföretag gifva. Likväl föregifva de enskilta bolagsmännen, hvar i sin. ort, att det beror på rikets ständers anslående af medel, huruvida deras jernvägar komma till utrörande eller icke. Orsakerna till en så nedslående appfåttuing äro hufvudsakligen, dels att jernvägsfraktpriserna i allmänhet hållas för låga, hvarigenom staten elter deicke trafikerande delegarne måste sitta mellan, och dels hafva de inflytelseegande i allmänhet föga begråpp om de mångfaldiga variationer och grundliga reduktioner, som jernvägsväsendet kan unlerkastas. Uti en uppsats nom billiga ängbanor i n:r 244 af 1856 års Aftonblad, föreslog insändaren, att, genom spårviddens inskränkning till 3 fot, nedbringa anläggningskostnaden til 200,000 rår pr mil, utan stegrad drifkostnad, ett förslag, som väckte mycket motstånd hos dem, som ogerna sågo det storartade ijernvägsväsendet så der nedsjunka till borgerlighetens område, och ifrigt bestredo; det föreslagna bygnadssättets både duglighet, billighet och väraktighet; men ati bihang till n:r 114 af 1857: års Aftönblad erhöll det sin slutliga utredning. och försvar. Efter ett opartiskt och fördomsfritt, betraktande af denna skrift. vexling, skall hvar och en, som kan sätta sig in i le förändrade förhållanden. en inskränkt, viss och yrdnad trafik framkallar, erkänna, att 3 fots ångbanor, i de flesta fall, förmå tillfredsställa de anspråk, som kunna göras på bibanor. NorrköpingsFiskeby-jernvägen visar användbarheten för trävaruforsling af så smal väg. Och passagerare, hvilka merendels vid småbanor utgöra en bisak, skola dock i en omnibusformad täckvagn åka både beqvämt och säkert på dylik smal väg. Antogs denna billiga skala för bibanorna, så skulle alla de bolag, hvilka nusanhållit om statsbidrag, vara i stånd att hjelpa sig med egna krafter och ickebehöfva tigga staten om -almosor. Insändaren vill dock icke påstå, att 3 fots spårvidd sär den enda lämpliga; gerna må man yälja en större ifall trafiken det fordrar och tål den ökade kostnaden. Låtom. oss nu se till hvad verkan en dylik reduktion kan hafva på Boråsbanan.: Femfots bana (rättare 4,93 fot, statsbanornas spårvidd), anlägges för 2,559,000 rdr; 9 proc. deraf utgörande ränta och amortering uppgå till .... 127,950 rdr. Drifkostnad för 250,000 s öre pr sk pr.mil n.se: 150,000-Ven då inkomsterna uppgå till blott -:250,000 rd; (nemligen .25 öre pr skt pr mil) så uppkommer en årlig brist af 27,950 rdr. Om deremot bygges med 3,83 fots spårvidd, så uppgår anläggningskostnaden icke till mera, än 1.400,000 rdr ) hvarpå-5 proc. utgöra... 70,000 rdr.. Drifkostnaden, som förut . 2. 150,000 Omlastning vid Fågelvik 000 skE ER utgöres af resande) å 8 öre pr SKÖR sie: ryss stenen FENG ev RENT ; hvilket i stället visar ett öfverskott af 14,000 rår pr år. Nu frågas: är det klokt att årligen belasta staten eller trafiken med 42 ,000 rår blott för nöjet att ega en kunglig jernväg ända fram och slippa byta om vagnar vid Fåvelvik? 4