rp fr AN PA TR SENAT et FE VSK RK KPA RA AN vanligen antager till jernbanors underhåll och admioistration. Sedan insändaren härmed uttalat sin åsigt om den vinst öfverste Ericson ansett uppkomma af den föreslagna sammanbindningsbanan genom hufvudstaden, vill han äfven yttra några ord derom, huruvida trafiken emellan provinserna norr och söder om Mälaren i allmänhet är så stor, att den fordrar denne förening, samt huruvida icke andra och kortare baaor finnas emellan dessa provinser af jernvägskomita föreslagna. Vore Stockholm en ort, som, i likhet med flera af kontinentens större städer, vore medelpunkt för en liflig transitohandel, icke allenast emellän landets egna provinser utan ock emellan främmande länder, eller funnes någon anledning att vänta uppkomsten af en sådan, skulle ingen. kunna bestrida eller ens ifrågasärta nödvändigheten af en sammanbindningsbana. Men nu är icke Stockholm en sådan transitoort, och kan sannolikt icke blifva det, om ock öfverste Erieson anlade en aldrig så beqväm förbindelse emellan jernvägssystemet norr och söder om Mäla ren. Vår hufvudstad är. och förblir bufvudsakligen en exportoch importort. Det är visserligen en vanskelig sak att söka förutsäga den utveckling industri och handel komma att erhälla genom jernvägarnes anläggning, men någon total rubbning i de olika provinsernas modernäringar kommer väl icke att ske. De jordbrukande distrikten komma således efter all sannolikhet att fortfarande blifva det, de bergsbrukande likaså, samt Stockholm att vara stapelstad för sitt ouvarande handelsområde norr och söder om Mälaren. Någon betydlig transitohandel genom bufvudstaden af utländska varor skall säkerligen icke uppstå, likaså icke af inhemska, som äro ämnade till utlandet. Åtminstone vore det för hufvudstaden en stor olycka, ja! nästan dess dödsdom, om den genom jernyägsanläggningar skulle förvandlas till en transitoort och dess egenskap af exportort således komma att upphöra. B:bebållandet af Stockholm såsom stapelstad är af den allra största vigt; utvidgandet af dess handelsområde genom väl beräknade jernbanors anläggande högeligen att önska. Återstår nu att taga i betraktande den transitohandel af inhemska varor, som möjligen kan komma att uppstå emellan provinserna norr och söder om Mälaren. Man frågar naturligvis först: hvari skall denna handel komma att bestå? De norra provinsernas rikedom på malm kommer säkerligen ieke att föras till de södra, för att der förädlas, likaså icke deras skogs tillgångar. De södra provinsernas rikedom åter på spanmäål och ladugårdsprodukter har icke någon tjenlig afsättningsort uti de bördiga trakter, som I:gga emellan Möaren och en genom Sala dragen I linie i vestlig och östlig riktning. Men låtom oss antaga, att en sådan handel verkligen komme att uppstå, och derefter tillse, om dess naturliga riktning år genom hufvudstaden. En transitohandels naturliga riktoing är alltid utmed de kortaste sammanbindniogsvägarne, synnerligast då fråga är om jernvägar, emedan då den kortaste vägen äfven i de flesta fall är den billigaste. Insändaren säger: i de flesta fall, med afseende derå, att den kortare banans stigningar kunna vara så många och stora, att någon besparing i varutransport och passagerareafgift icke blefve att påräkna. För att dock undvika allt för vidlyftiga beräkningar, vill insändaren såsom axiom antaga, att transportkostnaden endast och allenast är beroende af milantalet, dervid icke begående större fel än öfverste Ericson, då han å sid. : 11 i sitt betänkande säger, att det blir billigare att: resa till Göteborg från Stockholm, om vestra stamj: banan lägges söder om Mälaren, emedan den blifver i 3!,, mil kortare, än om den lägges på norra sidan: af nämde sjö. Det bör således äfven blifva billis : gare att afsända varor från Linköping till Sala öfver Katrinebolm, Qvicksund och Westerås, än öfver Katrineholm, Stockholm och Upsala, emedan det är 14 mil kortare väg. Lika dyrt bör det blifva att lc från Södertelge sända gods till Sala öfver Hyltringe, I 1 Katrineholm, Qvicksund och Westerås, som öfvar It Stockholm och Upsala, emedan vägen i det närmaste r är lika lång, Om man på kartan uppdrager en linie genom de orter, för hvilka vägen är lika lång om jl den tages genom Stockholm som öfver Qvicksund, e så finner man att den går ungefär 1!V, mil vester r om Södertelge och Upsala samt träffar såväl i norrt som söder ganska snart Östersjön. Deana linie utvisar nu gränsen emellan de orter, som kunde komma r att sända varor transito genom hufvudstaden, och de Ig som välja vägen öfver Qvicksund. Alla orter vester a om denna linie hafya nemligen sin kortaste och bil: IF ligaste sammanbindningsbana öfver Qvicksund. Alla jv orter åter öster om denna linie hafva sin genom lk Stockholm. Men emellan de trakter, som sålunda o skulle hafva sin sammanbindningsbana genom huf-g vudstaden, kommer sannolikt ingen transitohandel att I o uppstå, eller åtminstone blifver den så obetydlig, att In den icke förtjenar uppoffrandet af 1!., million rdr bko, I u eller något mer än hvad jernvägen emellan Westerås )-o och Köping skulle, enligt jernvägskomitens förslag, a komma avt kosta. Man bör nemligen ihågkomma, hvilka stora qvantiteter af lifsförnödenheter af alla la slag, som åtgå för hufvudstadens eget behof, samt b att Gessa till en stor del nu och framgeat komma g att hämtas från de orter, mellan hvilka en transitoss handel kunde uppstå genom hufvudstaden. Det från Is transitofarten hämtade skälet för anläggandet af ent dyrbar passage öfver Målaren genom hufvudstaden d hvilar således på förutsättningar af fakta, hvilkas o uillvaro minst sagdt är obevisad och högst tvifvel)b aktig. ; fi Hvad åter beträffar de besparingar, som skull: )s uppkomma genom anläggandet af en i stället för två Is bangårdar, och hvilka af öfverste Ericson blifvitle framstälda såsom skäl för anläggandet af en samfi manbindningsband öfver Målaren — se 2:dra och li 3:dje punkten här ofvan, — så torde en närmare gransk: I u ning vara behöflig innan man tillerkänner dem den fr betydelse, som förslagets upphofsman synes åstunda. fv Om kostnaden för en bangård skall blifva mindre än för tvenne, så måste det förutsättas, att den förra Is ieke behöfver hafva dubbelt så mänga eller stora fö byggnader, som de senare tillsammans, samt att banIs gårdens planerande och grundens läggande ucder såIle väl byggoaderna som banorna icke kastar mer i det. b ena eller andra fallet, Är ieke detta händelsen, så I.v äro besparingarne minst sagdt tvifvelaktiga. ÖfverIk ste Ericson har em Hertid förklarat, att. besparing ).st i byggnadskostnad skall-uppstå, och derföre att hav Iti oftast utfört sina arbeten billigare än hvad kostnads(a! örslagen upptagit, så tro alla blindt på hans förkla fic ring. Insändaren är olyckligtvis icke nog hemma-it stadd i byggnadskonsten. för att kunna uppgöra enig jemförelseberäkning emellan de olika förslagen, men g derföre vill han icke underlåta att framställa sino isigt om den förespeglade besparingen. al Det förata som i denna fråga fästade hans upp-id märksamhet var, att öfverste Ericson i sitt betinss kande upptagit kostnaden för bildandet af nödig plats d för bangården genom fyllningar i Klara sjö och kaj-)h byggnader omkring densamma till 321,000 rår rmt;.)di se sid. 11, Då denna somma jemföres med den, som.i så öfversten beräknat att bangården i Göteborg skulle j O kosta, eller 465,000 rdr rmt — ge sid. 28 och 29 i hans el betänkande —, så finner man, att beredandet af tjenlig I d plats för den föreslagna gemensamma bangården la: vid Klara sjö kostar 141,006 rår rmt mindre än hvad fc hela bapgården i Göteborg är beräknad att kosta ld Om man pu tager i betraktande, ait bangården ålte Södermalm icke gerna behöfyer vara större än demjfö i Göteborg, samt vidare ibågkommer, att grundläggI ä! ningen för stora och tunga byggnader i en nyligeajd utfyld sjö måste blifva större än på en god och fast sj mark, så kan man med skål påstå, att största delen I ii af kostnaden för den basgåra, som, enligt kemitera-1u