Aftonbladet – 22 mars 1856, sida 3

hvaremot den fr t itre af landet, isynnerhet tilt ; nock ifrån Stockholm, torde blifva högst betydlig:) men denna sednare persontrafik kan icke kallav transito, såsom icke förbindande den ena ändpunkten med den andra. Jag vill icke härmed hafva: sagt, att ju icke en temligen liflig trafik kan ko: ma att uppstå mellan dessa rikets förnämsta städer; men att i alla händelser den, från landets inre delar samt banan omgifvande trakter, blifver vida väsent ligare; och om man exempelvis antager, att 10 vagnar lastade transito dagligen från Stockholm vesierui passera trakten af Örebro, der jag anser att grän sen mellan de båda ändpunkternas handelsterritorie: naturligen ordnar sig, så skall den inre rörelser sannolikt öka antalet vagnar i trakten af Göta ka nal till 20, i södra Skaraborgs län till 30 och i närheten af Göteborg till 40. På samma sätt skola d: 10 vagnarne från Örebro österut mot Stockholn kanske ökas i Westerås till 20, i Enköping till 5t och så vidare innan trainen anländer till hufvudsta den. Man torde vidare kunna antaga, att om 600,00! tunnor säd, efter jernvägens fullbordan, komma at: tillföras Stockholm och Göteborg, och derifrån cexporteras t. ex. 700,000 tunnor från det förra och 400,000 från det sednare stället, kan man antaga att ingen eller en högst ringa del deraf kommer att gå transito, eller från den ena till den andra af banans ändpunkter; ty det är naturligtvis från gränsen af båda exporternas handelsterritorier, eller trakten af Örebro, som icke allenast mängden ai spanmål, utan äfven andra varor ökas, i mån ut närmandet till afsättningsplatserna, då de inlastad transitovarorna deremot oförändradt blifva desamma hela vägen. Sådana varor åter, som till förbrukning inom landet införskrifvas från utrikes orter, för att sedan från banans ändpunkter expedieras måste deremot till qvantiteten minskas i mån si distansen från ändpunkterna och närmandet till den ungefärliga midten af landet, der endast de direkte från Göteborg till Stockholm, eller tvärtom, afsänd. varor komma att passera. Dessa framställningar med hänseende till trafikens beskaffenhet å jernba nan hafva naturligtvis endast afseende på rörelser mellan dess ändpunkter — transitofarten —sami den som från det inre af landet kommer att eg: rum mot Stockholm och Göteborg. En annan trafik, oberoende af den förra, blir äfven genom jernbanan befrämjad, nemligen den mellan särskilda orter af det inre landet. Vidden och beskaffenheter af denna rörelse beror helt och hållet på lokal: omständigheter; den torde t. ex. inom Nerike, väl med spanmål som tackjern, malm m. m. blify högst betydlig. Dessa skäl, hvartill skulle kunna läggas, att der iransitofart genom Sverge med utrikes varor mellar ryska och andra europeiska hamnar, som må vars att påräkna, otvifvelaktigt kommer att ske på Göta kanal, är af beskaffenhet att icke kunna motsägas. Rådfrågar man nu andra länders erfarenhet och tillser hur man der tillvägagått vid anläggningen af jernvägar, s: visar det sig också, att man ingenstädes inskränki sig till att förena de yttersta ändpunkterna, utan va rit angelägen om att genom banans dragande till orter med något betydligare rörelse, söka upphemta all. den trafik som derigenom erbjudes. Vid en blick pi jernbanskartorne öfver Tyskland, Frankrike, England. Belgien och Holland öfvertygar man sig lätteligen, att man i dessa länder med jernvägen uppsökt dc: städer, som kunnat träffas af vägen, stundom me ganska betydliga krökningar. Endast Ryssland har härifrån gjort undantag, då man der ur hufvudsakligen strategiska skäl, eller för att transportera trupper, anlade jernvägen mellan Petersburg och Moskwa, hvilken också visat resultaterna af detta sätt att gå vill väga, enär trafiken på denna väg är så ringa, at: hela anläggningen kan anses förfelad, utom för så vid den utgör transportmedel för trupper. Detta exempel lärer således icke kunna rekommenderas till efterföljd i Sverge, hvarest man icke lärer kunna uteslutan le för militära ändamål anlägga jernvägar, och der den ännu icke särdeles utvecklade industrien, och den glesa befolkningen, ovilkorligen lärer fordra uppsökandet inom landet af all den trafik, som kan erbjuda sig för jernvägarne. Vi tro således, att vid valet mellan de begge ifrågasatta vägarne den omtalade tillökningen af tre mil i transportkostnaden för personer eller varor mellan Stockholm och Göteborg åtminstone tills vidare och under pröfningen af öfrige omständigheter kan såsom underordnad lemnas å sido. Vi skola sednare återkomma till anläggningskostnaderna. Men tillökningen blir icke allenast af underordvigt, utan ett alldeles motsatt förhållande komme tt visa sig, om man tager i betraktande, att denamma infaller just inom det af hr öfverste Ericsson å fullkomligt riktigt beräknade handelsgebitet för Stockholm, eller vid gränsen af Nerike, der den mesta kommunikationen och trafiken med Stockholm börjar ach ju mera vägen närmar sig denna stad blifver allt lifligare. Vi skola, då vi nu öfvergå till frågan om den rörelse som på gränsen af detta Stockholmka handelsterritorium är att beräkna för jernvägen, finna dels att den af Södermanlandsintresset förordade förkortning af vägen blir för en icke oväsentlig del af detta handelsterritorium, en betydlig tillökning, dels att ungefär fem sjettedelar af detta handelsgebit derigenom beröfvas jernväg till förmån för den återstående ena sjettedelen. Det är nemligen af förslagets förfäktare sjelfva medgifvet att vägen mellan Örebro och Stockholm söder om Mälaren och Hjelmaren blir 1 , mil, följaktligen från den norr om Örebro belägna delen af Nerike samt Bergslagerna 2 å 3 mil längre än vägen norr om Mälaren, och denna tillökning inträffar just der hvarest trafiken på Stockholm börjar tilltaga. Men ännu mera slående blir skilnaden mellan de begge vägarne om man betraktar de landskap som af densamma genomskäras. Stockholiws handelsgebit utgöres af Upland med Roslagen, Westmanland, den öfre delen af Nerike och till någon del Wermland, som eljest egentligen torde vara att hänföra till Göteborgs handelsdistrikt, Dalarne, Gestrikland och Helsingland samt Norrland och slutligen Södermanland. Om man undantager stnämde provins, så ligga alla de öfriga, som, obeiknadt Norrland, ega en folkmängd af 724,000 menniskor som till statsbehofven bidraga med mera än fyra ) millioner rdr bko och med sin frukt) I rundt tal. Vi meddela, för att åskådliggöra förbållandet, en tabell öfver folkmängden i och statsbidragen från provinserna norr och söder om Mälaren och Hjelmaren; dervid vi följt den på grund af nativitetsoch mortalitetstabellerna för år 1854 uppgjorda provisoriska beräkningen öfver folkmängden nämnde år, samt, i fråga om statsbidragen, landshöfdingarnes 1850 afgifna femårsberättelser. Vi hafva härvid hänfört , af Stockholms och Örebro län till det norra, och !7; till det södra distriktet, hvilket vi ifråga om Stockholms län veta vara så nära sanningen som möjligt och hvad angår Örebro län, då fråga uppstår 3 PSPESvAn . 1