Aftonbladet – 14 maj 1855, sida 2

upparat för gnistornas uppfångande, och sådana okomotiver kunna icke fås från England. Den sista punkten, hvari ins. önskar att få påpeka nordamerikanska förhållandenas öfverensstämmelse med de svenska, angår klinatet. 5 å 600 mil af Förenta Staternas jernvägar, hvaribland de mest befarna, hafva att xämpa med snö och frost nästan lika lång id af året som det mellersta Sverge. Att solen der stiger högre öfver horizonten, gör lott vintern ostadigare och så mycket sämre ör jernvägarne. I England äro jernvägarne sällan besvärade af vintern; men 1850 års vinter, som dock i Förenta Staterna var en af de mildare, erbjöd likväl 5 veckors slädföre i en del af Massachusets samt körbara isar — 209 C. köld om mornarne, i sjelfva Boston, var ej ovanlig. Om vi sålunda icke uteslu:ande hemta vår jernvägskunskap från England, Belgien och Tyskland, utan taga ex-mplet från Norra Amerika, så skall ingen fara uppkomma för den svenska jernvägstra-! fikens afstannande om vintern, som i anseande till sjöfartens inställande då bör blifva den lifligaste årstiden på jernvägarne. Vid snöfall skickas, i Amerika, före vagns : tåget ett särskildt lokomotiv skjutande före sig en snöplog, och dessutom försedd med skrapor och borstar, för skenornas klargörande. Utom ångvagnsförarens skyddande förmedelst förutnämda glasskåp, kunna vissa delar af ångvagnen, som äro mest ömtåliga för köld, skyddas medelst fodral, hvilket, om det innesluter hela lokomotivet, bildar ett väl eldadt rum. Passagerarevagrarnes inrättning är, utom till det redan omnämda, särdeles lämpad efter klimatet, och då resandet med en amerikansk vagn är vida angenämare, torde en kort beskrifning derpå här vara på sin plats. Amerikanska passagerarevagnarne rymma vanligen 60 å 80 personer, sittande 2 och 2 på soffor, som äro placerade på båda sidor om en gång, från ena ändan till den andra af vagnen; denna är utan afbalkningar och har blott en dörr på hvardera gafveln; utanför dessa dörrar är, på hvardera vagnsändan, en platform med IP: por åt sidorna. På detta sätt kan man gå från ena ändan af tränen till den andra, uppsöka en bekant eller välja sitt sällskap, dock: ej utan tillstånd, sedan tåget är satt i gång. Derigenom att sätenas ryggstöd äro rörliga, kunna alla passagerare åka framåtvända och gruppera sig efter behag, utan att vagnarne Hehötva vändas då tränen byter riktning. De engelska vagnarne deremot rymma blott 18 ersoner af första klassen, 24 i den andra och 30 eller flere i den tredje, fördelade i 3:ne afdelningar, försedda med dörrar på sidorna, hvilka, i anseende till faran om en sådan dörr skulle springa upp, tillriglas på fängelsevis; hvarigenom mången fått åka längre än van ämnat. Halfva antalet resande måste åka baklänges, hvilket ger anledning till mycken förargelse. I Amerika, så. snart vintern inträder, insättes en plåtkamin i hvarje vagn, och föröfrigt kan man Jätt göra sig begrepp om huru både värmning, upplysning, luftvexling, tillsyn och uppassning låta sig både billigare, säkrare och beqvämare verkställa i de amerikanska vagnarne än i de afbalkade engelska. Dessutom gå de förra stadigare på en ojemn väg, i anseende till sin större längd, och, till följd af underredets konstruktion, hafva de icke så lätt att komma ur spåret som de korta fyrhjuliga engelska. Fraktvagnarne i Amerika äro, i anseende till trävirkets billighet, klimatets stränghet och bristen på förrådshus, försedda med vägger och tak, under det i England en prässenning får tjenstgöra till skydd för varorna och snörtåg måste hålla dem qvar. En bättre fraktvagn, försedd med säten, får i de nordliga staterna af Amerika tjenstgöra som 2:dra klass, hvilken anlitas blott af fattiga emigranter och af negrer; priset är dock ej mer än c:a 20 Y, billigare än i de vanliga passagerarevagnarne. Söder om Philadelphia är dock klassväsendet bättre utbildadt. NR Öd w Efter denna öfversigt torde framställandet af den öfvertygelsen, att det amerikanska jernvägssättet, både för byggnad och rörelsens bedrifvande, är det lämpligaste för vårt fädernesland, icke vara förhbastadt, ej heller för mycket vågadt. Ryssland, som, i anseende till jernvägar, torde vara jemförligt med Sverge, har för flera är sedan tagit försteget och byggt en amerikansk jernväg, nemligen emellan Petersburg och Moskau, hvarpå rörelsen bedrifves med amerikatska lokomotiver och amerikanska passagerarevagnar. Det tyckes som en half milliom rdr pr mil skulle komma att blifva medium af anlöggningskostnaden i vårt land, enligt de tll ängliga kostnadsförslagen. Då nu hälften af -— summa utgöres af jordarbete, som i Amerika kostar tre gånger så mycket som här, så skulle en jernväg, utförd i Amerika efter samma plan som den här föreslagna, gå till 1 million rdr pr mil; men då flera goda Jernvägar byggas årligen i Förenta Staterna för två tredjedelar af denna summa, så borde, med iakttagande af samma goda hushållning samt anspråkslösa och ändamålsenliga jernvägssätt, medelkostnaden i Sverge nedgå till en tredjedel million rdr rgs och Stockholm—Göteborgsbanan fordra endast 16 2, millioner i stället lför 25. Hvad verkan en sådan nedsättning skulle medföra för jernvägsnätets skyndsamma, genomförande, kan lätt inses. ngoch resvagnar kunna fås lika billigt från Amerika som från England, och borde åtminstone till en början intagas riktigt Å veritabla. Då halfva drifkostnaden utgöres af arbets.l löner, så borde de 18 rdr, en trän kostar pr I mil, i Sverge nedgå till 12 rdr, förutsatt att t I det amerikanska systemet konseqvent genom-Iföres. Endast 12 passagerare herrskapskl-ssen å 24 sk. pr mil, och Sui arbetareklassen å 12 sk. samt 24 skeppunds frakt; I gods å 8 sk. vore således nog för att betäcka drifkostnaden; — den öfriga trafiken blefve ren vinst. Att på svenska jernvägarne vilja skilja ståvdspersonerna åt i tvenne klasser,